diumenge, 2 d’abril de 2017

Els hotelers sempre guanyen o el setge a l'economia col·laborativa



Fa un cert temps que s'ha generat una campanya contra les diverses branques de l'anomenada economia col·laborativa, especialment pel que fa als allotjaments turístics, fent que les diverses administracions optin per prohibir-lo pràcticament en la seva totalitat.
D'entrada voldria fer dues apreciacions que entenc que són rellevants:
Per una banda, s'ha de distingir entre els grans tenidors de pisos turístics i les famílies o petits tenidors que pretenen aconseguir una renda addicional del seu sou o pensió.
D'altra banda, entenc que s'ha de distingir entre els allotjaments turístics situats en zones en risc de col·lapse i en zones sense gairebé infraestructura turística i, al mateix temps, cal diferenciar entre habitatges aïllats, unifamiliars i plurifamiliars.
Fetes aquestes apreciacions, cal posar de manifest els avantatges que té l'economia col·laborativa i, concretament, el lloguer d'habitatges vacacionals entre particulars.
En primer lloc, quan un turista ve a Mallorca mitjançant un gran touroperador acostuma a tancar-se a l'hotel corresponent amb una polsera que li permet beure tot allò que pot aguantar mentre s'empatxa d'aliments precuinats procedents del bufet lliure.
D'altra banda, si vol acabar les seves vacances havent conegut més racons de Mallorca que els circumdants del seu hotel haurà de pagar una quantitat exorbitant per una excursió programada que, de ben segur, aportarà molt poc valor als botiguers locals ja que les grans empreses pacten amb establiments afins uns preus tancats per augmentar el marge de beneficis.
D'altra banda, el perfil de turista que s'allotja a cases particulars, no disposant de la possibilitat d'un tot inclòs, anirà al poble a comprar queviures i donarà beneficis al comerç local. Prova d’això és que la patronal de la petita i mitjana empresa s’ha mostrat favorable a aquest fenomen vacacional.
A més, els beneficis que aporta aquest turisme també revertiran en la comunitat ja que probablement el propietari de la casa hi farà millores o inversions i, en rares ocasions, invertirà aquests diners en mercats turístics emergents distants com si fan les empreses hoteleres globals i els touroperadors
Parlant de la saturació, el fet de que les cases de lloguer es troben repartides per tota l'illa, afavoreix allunyar Mallorca del procés anomenat de "balearització" que implica l'estructura de donuts demogràfic amb infraestructura turística arran de mar i despoblament estival del centre de l'illa.
Per si això no bastés, el model d'explotació extrema amb que es lucren els hotelers (aquí resulta interessant veure el moviment de "las kellys") enfront d'una economia col·laborativa que fomenta l'autoocupació i les petites empreses de serveis de l'entorn.
Per tant, entenc que no es pot culpar de la saturació turística (només) el lloguer vacacional mentre s'amaguin intencionadament les xacres dels rent a car, els creuers, els hotels o dels iots privats.
En aquests sentit, crec necessari un debat sobre el decreixement turístic a Balears però aquest s'ha de fer de forma justa i global, comptant no només l'allotjament sinó també els transports ja que, per exemple, si l'aeroport de Son Sant joan cada estiu té més vols, és lògic que venguin més turistes. I aquí entra en joc la cogestió aeroportuària, ja que mentre AENA només vegi els nostres aeroports no com un servei públic pels ciutadans sinó com una gallina d'ous d'or, no deixarem de tenir aquest problema.
D'altra banda, tampoc vull donar a entendre que en el lloguer turístic tot s'hi val ja que entenc raonables dues limitacions com són l'activitat en els edificis plurifamiliars  i l'activitat per part de grans acumuladors o tenidors de vivendes.
En aquest sentit, també entenc que s'ha d'evitar, com en els altres camps de l'activitat econòmica, l’evasió d’impostos i l'economia submergida.
Així, veig bé que s'augmentin els inspectors per part de la Conselleria de Turisme i d'Hisenda però aquests han d'inspeccionar tot el sector i no només els peixos petits, com a vegades dóna la sensació que succeeix.
Amb això vull dir que l'economia submergida a vegades també ve donada per part de grans empreses. A més, aquestes empreses han  abusat durant molts d'anys de la seva posició i per tant la competència de les vivendes turístiques els pot ajudar a millorar.
Vos posaré un exemple. Fa uns anys, al mes d'agost, uns amics madrilenys varen venir a Mallorca i em varen demanar que els aconsellés un bon hotel. tenint en compte que volien romandre a Portocolom, els vaig aconsellar el que pensava que era el millor hotel i, quan hi varen arribar, es varen trobar amb la desagradable sorpresa de que hi havia overbooking. Davant aquesta circumstància, l'hotel els va haver de reallotjar en un altre hotel de quatre estrelles, però amb les gestions varen perdre el seu primer dia de vacances.
En arribar al nou hotel vaig sentir vergonya ja que, tot i ser de quatre estrelles, vaig tenir la sensació d'haver estat en albergs de més qualitat: Era una habitació minúscula amb decoració dels anys seixanta que no donava a la badia sinó a un carreró. 
Per sinó fos suficient, als matalassos se'ls hi notaven totes les molles com si fossin les costelles d'un cavall desnodrit. A més, davant la súplica feta a recepció perque els canviessin, els varen respondre que tots els de la casa eren iguals.
Vos podeu imaginar que els preus d'una habitació de quatre estrelles de l'agost mallorquí podrien convidar a pensar en unes millors condicions d'hospedatge pero no. Per tot això, la pròxima vegada que algú me demani opinió, crec que li recomanaré que llogui una casa d'airbnb. 
A mode de síntesi, amb aquestes línies volia posar de manifest que, al meu entendre, els hotelers han aprofitat el debat sobre la saturació turística per demonitzar el lloguer turístic vacacional i el govern progressista de Balears els hi ha fet el joc, amb la conclusió de que els hotelers sempre guanyen, governi qui governi.
I que consti que en determinats barris de Palma o Barcelona, entenc justificada la moratòria turística però en general també crec que als municipis de l'interior de Mallorca o de l'interior del Principat aquesta activitat turística d'àmbit local i descentralitzat els pot ser molt favorable pel seu desenvolupament econòmic així com per també, socialitzar els beneficis del turisme i no només les pèrdues.


diumenge, 12 de febrer de 2017

Na Laika no fou la primera màrtir


Caçatancs felanitxer. Del blog Etziba Balutxo

Escriu Curzio Malaparte que durant la invasió nazi de l’URSS, els alemanys assassinaven cruelment a tots els cans que es trobaven al seu pas per les estepes ucraïneses i russes.
La raó d’aquest acarnissament amb el que suposadament és el millor amic dels homes i dones és que els soviètics els havien ensinistrat de tal manera que destruïssin els Panzer alemanys.
El sistema era enginyós però senzill alhora. Consistia en acostumar els animals a rebre el menjar davall un tanc i així quan els veien s’hi aproximaven veloçment.
D’altra banda, els hi instal·laven un paquet amb explosius al llom que anava connectat amb una antena que, quan fregava la superfície inferior del blindat, generava una reacció química que feia explotar el vehicle, a més del pobre animal.
Certament, no es pot dir que n’Stalin fos un animalista però tenint la facilitat amb que els nazis els estaven envaint i tenint en compte que els japonesos i posteriorment els vietnamites o els gihadistes es suïciden emprant explosius, utilitzar els cans deuria entendre’s pels russos com un mal menor.
Els alemanys els anomenaven Panzerabwehrhunde (ca antitanc) i en rus es veu que es diu així: собаки-истребители танко. En tot cas, aquesta forma d’ensinistrar animals va perdurar a Rússia fins l’any 1996.
Sigui com sigui, i parlant d’herois antitancs, seguesc pensant que el millor fou Antoni Coll i Prohens, un felanitxer nascut al Carrer de Cala Figuera el 1915, militant d’ERC i que durant la Guerra del 1936-1939 es feu famós per la seva valentia destruint tancs feixistes durant la defensa deMadrid. Tot i que va tenir segells dedicats a ell i donà nom a la Carrera de San Jerónimo fins a la fi de la guerra, els vencedors n’han esborrat la memòria fins al dia d’avui, no essent recordat ni amb un trist carrer del seu poble.
I, tornant als cans, serveixi això d’homenatge també per aquells animals que, sense voler-ho, varen ajudar humilment a l'assoliment del progrés de la Humanitat i que no han estat homenatjats amb una cançó de Mecano, homenatge pòstum del que si gaudeix la cussa Laika o Лайка que l'any 1957 fou enviada a bord de la nau Sputnik.



diumenge, 22 de gener de 2017

El missatge plural de la diversitat funcional



Tots els col·lectius socials presenten matisos i discrepàncies derivades de la complexitat humanes i el col·lectiu de la diversitat funcional no és una excepció.
De fet, considerar-lo un col·lectiu ja és una fal·làcia perquè es tracta d’un col·lectiu de col·lectius amb necessitats moltes vegades diferents, encara que no contraposades.
En tot cas, un subcol·lectiu d’aquests presenta al seu sí una complexitat immensa que en dificulta un discurs unívoc i coherent. Això s’amplifica a dia d’avui pels fenòmens com ara les xarxes socials en que una associació o fins i tot una persona a títol individual poden llançar el seu projecte o el seu missatge al món amb relativa facilitat.
En el cas de la diversitat funcional visual, ens trobem amb dos grans clivelles o cleveages com son en primer lloc la variable organitzacional, on hi trobem les entitats grans del sector, amb una estructura professionalitzada i subsidiades pel sector públic, i per altra banda una munió d’associacions petites de durada i activitat fluctuant, que disposen de pocs recursos i per això acostumen a ser menys conservadores en les seves formes i actuacions.
En segon lloc ens trobem amb la clivella actitudinal, que fa que unes entitats o persones es decantin més per actituds positives i proactives, cercant la inclusió i la lluita pel dia a dia, mentre que d’altres es centren en la recerca de la llàstima o el cert xantatge emocional posant de relleu les dificultats del col·lectiu pel qual treballen.
En base a aquestes coordenades que acabem d’exposar, hi hem d’afegir que alguns es centren més en pal·liar la situació actual, cercant solucions i mètodes pràctics pel dia a dia; mentre que d’altres s’esforcen en la recerca de solucions mèdiques maximalistes.
A més, el fet de que qualsevol individu pel seu compte pugui desenvolupar accions en cadascun d’aquests sentits, ens dóna una multiplicitat d’outputs fascinant, des de projectes en que s’exposa el dia a dia d’una persona o grup de persones, passant per anuncis que fan sentir culpables els receptors perquè facin alguna acció...
Això encara es torna més complex ja que en funció de la malaltia que pateixi cadascun dels emissors o el temps que fa des de que la pateix fa que el seu missatge pugui anar des de l’extrema tristesa i desesperació fins a l’optimisme, passant per l’esperança o la recerca de complicitats.
En aquest sentit, el fet de que existeixin una pluralitat de mitjans i xarxes de comunicació fa que el prisma pel qual es transmeten aquests missatges sigui encara més divers, i no parlem ja de la interacció d’aquests emissors amb altres col·lectius, ens o institucions de l’àmbit polític, social, estudiantil, sindical o empresarial.
Aquesta situació, tot i la seva riquesa, fa que existeixin una pluralitat de matisos i situacions que pel ciutadà comú poden resultar inquietants ja que dificulta l’existència d’un discurs coherent i continu en l’àmbit de la diversitat funcional.
En qualsevol cas, allò exposat no es més que un reflex de la situació en que el ciutadà mitjà es troba dia a dia, indefens davant la sobreinformació i els múltiples estímuls que percep. Per tant, valgui aquesta humil reflexió per guiar-lo i fer-lo conscient que, com en tots els àmbits, per prendre partit hom ha d’informar-se prèviament.

dimecres, 7 de desembre de 2016

La lowcostització toca la porta d'un AVE irracional



En els darrers anys la nostra societat ha viscut un procés de lowcostització que ha tingut, entre molts d’altres, el seu reflex a l’àmbit del transport aeri i també a la carretera amb el sorgiment d’iniciatives de baix cost com Flixbus o megabus i les plataformes de carsharing com ara blablacar, Cabify o Uber).
Al seu torn, el transport marítim sempre ha estat sinònim de transport de baix cost i per tant això no suposa una novetat.
Per contra, la novetat la trobam ara amb Renfe que ha adjudicat recentment un megacontracte per a l’adquisició i manteniment del nou cotxe per fer viatges de llarga distància. Aquest contracte ha estat adjudicat a l’empresa basca Talgo amb el seu model Avril. Més enllà de les característiques tècniques d’aquest model, el que més notaran els passatgers serà que en un espai en que actualment hi ha una configuració de dos més dos, ara s’hi afegeix una nova butaca i quedarà com a tres més dos.
D’entrada podria semblar raonable que l’operador estatal monopolista pretengui ajustar els costos de la seva nineta dels ulls que, d’altra banda, és ben poc assumible pel ciutadà mitjà. Per això, i enlloc d’adoptar l’opció dúplex francesa, que implica trens de dos pisos amb la configuració de dos més dos, ha optat per una solució que a qualsevol persona amb dos dits de front pot semblar una estafa.
Així les coses, ens trobem que l’AVE és un mitjà més lent que l’avió, cosa que no canviarà amb els nous trens, i a sobre ara serà igual d’incòmode i estret. És veritat que l’avió té el desavantatge que no et porta al centre de la ciutat però malgrat això segueix essent més competitiu.
D’altra banda, hem d’esmentar la qüestió territorial que no es altre que les linies d’AVE que tenen prou afluència de viatgers, com ara la Madrid-Barcelona, seran més encara aquelles que seguiran finançant les línies deficitàries i absurdes com ara la Madrid-Osca, la Madrid-Valladolid o la Madrid-Extremadura.
Per més inri, en aquests darrers dies s’ha fet viral que Foment es gastarà quasi cinc milions d’euros en la construcció d’una estació d’AVE a un poble d’uns vint habitants anomenat Otero de Sanabria (Zamora). Aquesta estació, que no és en cap cas financerament sostenible, es suma a d’altres desastroses com ara la de Tardienta, Puente Genil, Villena, Requena-Utiel o Yebes. I és que com diu aquesta notícia, una de cada tres estacions d’AVE té menys de cent passatgers al dia.
Per tant, ens trobem amb un monopoli estatal que de forma descarada aposta per reduir els estendards de qualitat del servei per acostar-se als costos que ofereix el sector aeri, retardant encara per uns anys la lliure competència en el mercat ferroviari.
Dit d’una altra manera, al servei de la construcció nacional radial mitjançant el ferrocarril l’Estat ha invertit en vint anys uns cinquanta mil milions d’euros, construint estacions inútils i mantenint combois sense viatgers però ara, enlloc de racionalitzar aquesta xarxa, s’opta per penalitzar les línies amb més densitat de passatgers, munyint-les encara una mica més per seguir mantenint les altres rutes d’AVE innecessàries mentre el tren de rodalies i mitjana distancia agonitza a marxes forçades.


diumenge, 10 de juliol de 2016

Camí del nord



Fa poc varem tornar de Noruega on varem passar una setmana d'allò mes completa visitant el sud del país. Es tracta d'una nació jove amb poc mes de cent anys que va aconseguir la seva llibertat de forma pacifica de Suècia.
Després dels mítics temps dels víkings, en que els mariners varen anomenar aquella terra Camí del Nord per trobar’s-hi la primera ruta navegable cap al Pol, els noruecs varen fer una unió dinàstica amb Dinamarca però amb el pas del temps aquests darrers varen prohibir qualsevol llibertat nacional a Noruega, sense permetre'ls emprar la seva llengua i relegant-los a una mera província... Vos sona de res?
Ja al segle XIX, amb les guerres napoleòniques, la Corona danesa va apostar per Napoleó i, havent perdut, va haver de cedir Noruega com a boti de guerra a Suècia.
No fou fins a inicis del segle passat quan, com dèiem, el poble de Noruega va assolir la seva llibertat, tot i que seguia sent una nació pobra, tot i les seves riqueses naturals.
Precisament, als anys 60 el país va trobar importants jaciments de petroli i gas, cosa que els ha permès incrementar notablement la seva riquesa, tenint a dia d'avui un dels fons sobirans mes importants del món.
En aquest sentit, la riquesa ha propiciat que aquest país, de poc mes de cinc milions d'habitants, hagi anat abandonant la seva senzillesa luterana.
Aquest creixement tarda del país es nota, entre d'altres coses, en l'escàs desenvolupament de la xarxa viària que, donada la seva complexa orografia, resulta d'altra banda molt cara. No obstant, entre els seus assoliments arquitectònics hi destaquen el túnel submarí mes profund del món o el túnel de carretera mes llarg del continent.
Aquesta circumstància la varem patir directament en dues ocasions. D'una banda, una nit hi va haver un despreniment de roques a un túnel i l'alternativa va suposar haver de fer una considerable volta a traves del fiord a mes d'haver d'agafar dos transbordadors i superar un port de muntanya considerable.
L'altra ocasió en que varem apreciar la senzillesa de la seva xarxa viària fou tornant a la capital en diumenge a vespre, on només hi havia seixanta quilometres d'autopista, cosa que va generar diversos colls d’ampolla coincidint amb la tornada de vacances de molts noruecs. 
Mes enllà d'això, s'ha de fer esment al considerable pes del transport marítim, necessari per travessar els fiords. A mes, també s'ha d'esmentar la importància del transport marítim amb Dinamarca i altres països. 
A l’àmbit urbà el transport destaca per una nodrida xarxa de tramvies a les grans ciutats, cosa que s'ha de sumar als peatges que han de pagar els cotxes per accedir al centre. En tot cas, a les zones rurals el transport públic no sembla massa desenvolupat i la xarxa de trens, també per la geografia del país, te pocs quilometres.
D'altra banda, com a bona societat nòrdica, presenta uns baixos índexs de criminalitat i un alt grau de seguretat que com a ciutadans del sud d'Europa ens venen de nou. Això es demostra per exemple en la poca presencia policial als carrers i carreteres així com també al mateix palau reial, on ben bé pots arribar fins a la portà. A mes, també es curiós com les jardineres de l'aeroport no tenen cap separació entre el conductor i els passatgers, cosa que els fa mes dignes que les jardineres de transport de ramat dels nostres aeroports.
En tot cas, Noruega no es aliena als fluxos migratoris, cosa que es nota essencialment a les ciutats però també a les zones turístiques, ja que la demanda de ma d'obra els requereix per a desenvolupar les feines menys qualificades.
Pel que fa al sistema polític, Noruega es una monarquia parlamentaria dividida territorial ment en províncies i municipis. D'entre les seves minories destaquen els savis, coneguts abans i de forma despectiva com a lapons.
Pel que fa al sistema de partits, la primera ministra es una dona i el govern actualment el forma amb una coalició de quatre partits.
En tot cas, sembla que com a d'altres països del nord allà s'hi troba un dels exemples mes clars de socialdemocràcia, amb una escassa desigualtat social i una certa intervenció estatal en l'economia. Gairebé no hi ha economia submergida, cosa fàcil ja que gairebé tothom funciona amb targeta de crèdit. Fins i tot per comprar un bitllet d'autobús o un paquet de xiclets s'empra el diner de plàstic...
Mereix una menció especial la relació dels noruecs amb l'alcohol. D'entrada he de dir que hi existia la Llei Seca i, derogant-la, es va crear un monopoli estatal on encara ara s'han d'adquirir els productes d'alcohol dur, excepció que es dóna amb la cervesa fins a les vuit de la tarda, hora des de la qual ja no es permet la seva venda.
Això comporta que l'alcohol sigui molt car (una cervesa uns vuit euros) i ens explica o fa entendre com es posen els europeus quan visiten el nostre país.
En aquest àmbit, he d'explicar que a jo, amb quasi vint i set anys, la cambrera em va fer mostrar-li el DNI per vendre'm una canya.
Aquesta relació amb l'alcohol es un dels motius pels quals els noruecs varen votar per la no adhesió a la UE. Bé es cert que hi ha altres motius com la pesca també de balenes), l’alta renda per càpita, l’alt grau d’assoliment de l’Estat del Benestar o les llibertats dels ciutadans del país.
En aquest sentit, des de temps immemorials hi havia la tradició de que els Noruecs podien caminar lliurement per tot el país, inclosos els ports. Això, a dia d'avui, està canviant fruit de l'amenaça terrorista i la pressió de les grans navilieres creueristes.
Factors com aquests també han motivat en els darrers temps l'auge de moviments nacionalistes o conservadors.
Pel que fa als atractius turístics, la bellesa dels fiords és inqüestionable. Aquesta unió entre mar i muntanya, amb cascades i també amb neus perpetues i zones de tundra ho fan un país molt especial.
Pel que fa a les ciutats, un passeig per Stavanger es molt agradable, amb el museu del petroli i del port, a mes del centre antic.
Oslo es una capital moderna i cosmopolita que es troba immersa en una remodelació del seu front marítim, amb edificis de disseny i una opera que sembla un iceberg i que se'ns dubte recorda al Maremàgnum de Barcelona.
De la capital també s'ha de visitar el Palau Reial, el Parc Vigeland i l'Ajuntament, edifici que de fora no promet gran cosa però que al seu interior es preciós, amb murals i pintures de Munch. A més, i com a mostra de transparència, hi son exposats els regals que administracions de tot el món han fet a la ciutat d'Oslo.
A més, pels frikis Politòlegs, serà interessant entrar al saló de plens i a les sales de reunions.
Menció apart mereix el barri de Vulkan, zona on conviuen hotels i locals de moda amb edificis ocupats amb remarcables murals.
Pel que fa a Bergen,  es una ciutat el port de la qual es molt agradable, amb les casetes hanseatiques com a principal atractiu.
Aquestes casetes de fusta i de colors molt vius constitueixen, no debades, la carta de presentació de la ciutat i foren la residència dels comerciants alemanys durant segles. En aquestes s'hi troba el museu mes petit del món, o així ho venen els habitants de la ciutat, i està dedicat a la resistència contra la ocupació nazi.
A l'altra banda del port els edificis son majoritàriament moderns ja que durant la Segona Guerra Mundial una gran explosió d'un vaixell holandès carregat de dinamita va destruir aquell barri.
Entre aquests dos s'hi troba el mercat del peix que, com d'altres atraccions turístiques, està sobrevalorat. A la practica, es tracta d'uns quants llocs de venda on joves espanyols de temporada a Noruega t'ofereixen provar car de balena o salmó a uns preus per turistes...
Però d'aquesta ciutat el mes ressenya és lo plujosa que és. De fet, diuen que durant l'any només hi fa uns trenta dies de sol...
En definitiva, la visita a Noruega és recomanable especialment pels amants de la natura així que per si algú encara no hi ha anat, que prepari la vidriola i emprengui aquest camí del nord.