L’aviació que ens espera

A vegades quan parlam d'aviació comercial quedam  enlluernats per les baixades de preus o els preus irrisoris que ens ofereixen les low cost però sovint oblidam les contrapartides que aquest capitalisme salvatge ens imposa sense que cap regulador internacional aixequi la veu per enfrontar-se als possibles problemes de seguretat que la lowcostitzacio suposa.

Fa anys quan Ryanair va llançar el globus sonda de fer pagar per anar al servei l'opinio pública es va escandalitzar ja que tal cosa suposava un perill per a la seguretat del vol, com és evident.

Recentment, però, han entrat en servei les noves versions d'avions de passadís estret (i dic noves versions perquè els modes de B737 i A320 son els mateixos de fa quasi mig egle, ja que no hi ha innovacions rellevants en l'aviació comercial, més que per reduir costos) s'ha reduit el tamany ja de per si limitat dels avions, convertint-lo en un simple armri minuscul per tal d'encabir una fila o dues més de seients als ja massificats avons comercials. Estranya que ningú des dels organismes reguladors s'hagi fixat en els problemes de seguretat que això pot generar, especialment quan es comprovi que els passatgers amb mobilitat reduida, els passatgers amb sobrepès o els passatgers claustrofòbics n puguin fer ús del servei. En aquest cas que passarà? S'haurà de fer un aterratge d'emergència? O s'haurà d'obligar al sofert passatger a pagar una consumició per, a continuació, reutilitzar l'envàs per fer-hi les seves deposicions?

New Boeing 737MAX has even less leg room (74cm) and only 2 toilets of 61 cm - a true sardine can to maximise pax numbers. Avoid if you're over 5'4". https://t.co/sCDYnlkvSq via @welt

— Ivo #FBSI (@Hyena_1953) 8 de febrer de 2018

Potser ningú s'ha fet aquesta pregunta perquè això no és cosa només de Ryanair sinó de totes les aerolínies i, amb la quantitat d'anuncis que posen aquestes, convé no contrariar-les amb informacions d'quest tipus.

A això se li ha de sumar que aquests avions estrets cada vegada tenen més autonomia, cosa que fa que amb un avío  d'aquests espugui fer un Barcelona - Nova York o altres vols transatlàntics. Això descarta automàticamnt l'opció de l'aterratge d'emergència per raons òbvies, ja que enmig de l'Atlàntic no hi ha moltes opcions.

A tot això se li ha de sumar que l'espaii aeri està saturat i s'hauria de tendir a avios més grans i no a avions iguals però amb una densitat de passatgers més gran ja qu en el futur els retards i cancel·lacions seran inevitables, per aquest motiu. I no és el mateix aver d'esperar tres hores tancat dins un avió sense aire condicionat i mb els genolls fregant el seient davanter sense que la tripulacio t'ofereixi un trist tassó d'aigua i tenint com a lavabo un habitacle infecte que no assoleix la categoria d'armari.

Sense anar més lluny, Ryanair ha fet màgia en la nva configuració de la nova versió del 737 (el 737MAX-8 200) i és que afegint poc més de dos metres de fuselatge ha aconseguit passar d'una capacitat de 189 passatgers a una de 197.

I com ho ha aconseguit? Idò molt fàcil, treient els lavabos "convencionals", estrenyent encara més els seients i llevant un armari o galley.

Tot això ens va acostant a la distòpica aviació que ens espera, que comptarà amb avions encara més massificats, amb viatgers anant dres i havent de fer contorsionisme per anar a l'excusat, sense finestres per estalviar costos i amb wifi, per suposat de pagament, com tot.

I el problema és que si per desenvolupar el seu model de negoci Ryanair s'inspira en el transport ferroviari que els nazis feien dels presoners, ls altres companyies s'inspiren en Ryanair per anar aplicant les seves particulars retallades. 

Pla d'aeroports de Catalunya

El Govern aprovà el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya i el projecte de Llei d’aeroports i heliports.

Aquesta Llei finalment fou la 14/2009 i després va arribar la crisi econòmica i la política, amb algunes sentències desfavorables emeses pels alts tribunals espanyols. Tot això va fer que els plans de desenvolupament del sector aeri català quedessin aturats.

Una dècada després, la situació ha canviat bastant. L’aeroport del Prat ha assolit xifres històriques de viatgers, especialment en l’àmbit intercontinental, mentre com a altra cara de la moneda Reus i Girona han decrescut per la baixada dels xarters i el trasllat de les low cost.

Mentrestant, Lleida s’ha adreçat a xarters d’hivern i a un trist vol de cap de setmana a Mallorca, que a l’estiu s’amplia a les altres illes balears.

Pitjor sort ha duit l’aeroport Pirineus - Andorra, que té un nom pretenciós però no ha aconseguit aixecar el vol. D’igual manera, l’aeroport de les Terres de l’Ebre, de caràcter corporatiu i empresarial, i l’altiport dels Pirineus han quedat només als plànols.

Malgrat això, seria necessari un nou pla d’aeroports de Catalunya, per solventar els nous reptes aeroportuaris del Principat.

Pel que fa a El Prat, més enllà del necessari traspàs de competències, s’ha de plantejar si realment la construcció de la T1 S serà suficient per evitar les aglomeracions.

Al meu entendre suposarà agreujar la saturació de les dues pistes operatives i del control de seguretat de la T1. Per tant, sinó és viable construir una nova pista per raons mediambientals del Delta del Llobregat, s’ha de plantejar si s’ha de construir un segon aeroport a Barcelona.

Entenc que la interconnexió ferroviària dels aeroports de Vilobí d’Onyar i Reus és necessària i arriba tard, però no deixa de ser una solució low cost per no plantejar la construcció d’un nou complex aeroportuari a la província de Barcelona.

Així esdevindria un nou pol de creixement per alguna comarca que podria ser l’Anoia, l’Alt Penedès o el Bages.

La nova instal·lació ha d’estar ben comuunicada i ser capaç d’atraure com a mínim a alguna de les tres grans aliances d’aerolínies, com ara Skyteam o Star Alliance.

Perquè sigui competitiva, una opció seria connectar-la amb la xarxa d’ample internacional, dotant-lo d’una llançadora Avant.

D’altra banda, pel que fa a l’aeroport d’Alguaire s’hauria d’impulsar. D’entrada hauria de disposar d’un bus a demanda que el connectés amb l’estació de busos i de trens de Lleida. En un futur, si hi ha demanda, es podria plantejar la construcció d’un ramal ferroviari. Però abans d’això s’ha de treballar per la incorporació de vols regulars low cost. A més, cal completar l'autovia de Lleida als Pirineus.

Pel que fa al de La Seu, tal vegada s’ha d’impulsar la participació del govern andorrà, que n’és el principal interessat.

A més, l’aeroport de les Terres de l’Ebre tampoc entenc que sigui necessari atenent a l’escassa demanda potencial i a la proximitat dels aeroports de Castelló i Reus.

En tot cas, si s’ha d’impulsar l’aviació corporativa per descongestionar El Prat hauria de ser a la demarcació de Barcelona.

​

Rostoll cremat, de Toni Gomila

Acorar fou una bona carta de presentació i el gran Toni Gomila no ha de fraudat en la seva nova obra Rostoll cremat.

Amb rreferències a Shakespeare i George Sand, en la seva nova obra ha acostat amb èxit la cultura popular i l'alta cultura, acostant McBeth  a les rondalles mallorquines.

En Joanet de sa gerra ha servit de fil conductor d'una història de contradiccions i de compravendes, d'aspiracions i de poder agafant com a teló de fons l'omnipresent gentrificació i la saturació turística d'un estiu que encara no ha acabat de marxar, d'un estiu en que per salvar la collita turística ens aprofitam d'una guerra.

El Teatre Principa ha rigut i de ben segur s'ha sentit partícep de les disputes no sempre plàcides entre generacions i entre càrrecs electes que s'han anat venent la terra, que han anat perdent el paradís.

Així, na George Sand, definida com "aquella tortillera que duia calçons i fumava puros" es pintada com la primera turista que vengué a Mallorca i menyspreà els mallorquins, esdevenint La Cartoixa el primer airbnb de Mallorca.

Després vengué l'Arxiduc, definit com el primer ecologista de la Història perquè comprava mala terra per conservar el paisatge. I d'aquí fins a esdevenir amfitrions dels hooligans o classes treballadores dels paÏsos d'Europa. I aquí és on entra en joc el principal dilema de la indústria turística, com una contradicció més del sistema capitalista: Turisme (només) per a èlits o turisme per tothom (amb massificació turística i gran destrucció)?
Nosaltres podem anar a Cancun però les classes treballadores nordeuropees no poden fugir de la foscor per venir a gaudir d'unes vacances low cost que s'han ben guanyat durant dotze mesos de treballs sacrificats. O és que només els rics poden tenir vacances?

En definitiva, una obra molt incisiva que podria ser una segona part d'acorar, més actual i menys bucòlica però amb la mateixa essència.

#Rod12: L'agonia del tren a la Catalunya Central

Imatge de l'interior d'una unitat 447

Quan he comprat el bitllet del regional a la taquilla no m’han dit res. Ha estat el revisor que, abans d’arribar a Sant Vicenç de Castellet, ens ha informat de que a partir de Manresa el trajecte s’efectuaria per carretera. 

Al pont del riu s’hi trobava estacionat un únic bus que amb prou feines ha pogut encabir passatgers, cotxets i equipatges. La sorpresa ha estat, però, que amb aquest bus de grans dimensions havíem de fer el tour turístic per l’Alta Segarra, arribant a municipis on, la majoria de vegades, ni puja ni baixa ningú. De fet, l’interventor de Renfe ha quedat a Manresa i el conductor, d’una altra empresa, no en sabia de la missa la meitat. 

Hem patit per voltar a Aguilar de Segarra i a Seguers-Sant Pere. De fet, la ruta Manresa-Calaf per aquests poblets es fa amb una furgoneta davant la impossibilitat d’aquests autobusos de maniobrar amb facilitat. A les estacions no hi havia cap informador pels passatgers. 

A Rajadell i a Aguilar no hi havia ningú que pugés ni baixés del bus. En canvi, a Seguers hi havia quatre persones però que anaven en direcció contrària. A conseqüència de la ruta, hem arribat a Calaf amb més de mitja hora de retard, retard que ha acumulat el tren que seguia cap a Lleida. 

En tot cas, hem tengut més sort que els que venien en direcció contrària, que eren més passatgers i han hagut de fer aquest trajecte sinuós drets perquè Renfe només ha enviat un bus. 

D’entrada, s’ha de dir que els canals d’informació amb els viatgers no funcionen en diumenge, ja que ni per megafonia, ni a les taquilles, ni a les xarxes socials i apps s’ha explicat aquesta incidència ni s’ha donat el motiu, encara que el més probable és que ho facin passar pel genèric “causes alienes a l’empresa”. 

D’altra banda, el més lògic hagués estat agafar una furgoneta que anés als pobles petits mentre que el bus gran anés per l’Eix Transversal, evitant complicacions i retards. Però aquestes actituds de Renfe ja no sorprenen. 

En un Estat on s’ha llançat la casa per la finestra de l’alta velocitat, les línies convencionals de les colònies van agonitzant, esperant per acabar convertint-les en vies verdes i desarticulant les febles xarxes de transport de la Catalunya central per esdevenir una estepa (encara més) despoblada amb l’excepció dels pixapins dominicals. 

I després es queixen de que només agafi transport públic fora de l’àrea metropolitana la ciutadania que, pel motiu que sigui, no pot accedir al cotxe. Tenint en compte el mal estat de les instal•lacions, la incomoditat dels trens, la lentitud dels serveis, els preus que no concorden amb la qualitat oferta o l’escassetat de freqüències (amb només tres trens al dia al tram central de la línia R12) sorprèn com encara aquests no circulen completament buits. 

Però ja ens ho trobarem: Una megalòpolis de cinc milions d’habitants vivint estrets en zulos o càpsules i un rerepaís despoblat i envellit, que no produirà ni garantirà la conservació dels recursos naturals. Això si, podrem anar en AVE a Extremadura o Salamanca... Passant per Madrid, naturalment.

El darrer cocarroi

Sempre que torn de Mallorca procur carregar de panades, cocarrois, pa moreno i, a vegades, també ensaïmades que repartesc al Principat o m'ocupen un lloc al congelador fins que em serveixen de berenar o dinar qualque dia.

La pràctica d'importar panades la vaig aprendre de na Miquela, companya de pis a Cerdanyola, que les congelava i les encalentia al forn, quedant com acabades de fer i no tenint res que envejar a cap pasta italiana.

Pel que fa al pa, els que me coneixen ja saben que tenc un plet amb el pa principatí ja que, comptades excepcions com la Fleca Vidal de Navàs, el trob massa esponjós, amb massa molla.

Avui, però, he dinat del darrer cocarroi de verdures del forn de Can Portellet de Vilafranca de Bonany. Ahir, com no podia ser d'altra manera, varem anar-hi per carregar la maleta de bones viandes i sa madona ens va donar la mala notícia (bona per ells, supòs) de que el proper diumenge tancaven el forn per jubilació.

Si sou de Mallorca i no el coneixeu, encara hi podeu pegar un bot. Pels que no tengueu ocasió vos diré que els cocarrois i les panades són molt bones.

No és la primera vegada que per la nostra contrada vivim el tancament d'un forn emblemàtic, que fa que abans ens omplia la panxa, ara només sigui un record a la memòria, a la memòria d'aquelles estones de delit gastronòmic. Estic pensant en el forn del moll des port, que feia un pa, unes galletes d'oli i unes bosses de croissants llisos deliciosos. Aquestes bosses de plàstic, amb els croissants encara tebis, valien cent pessetes i eren un desdejuni immillorable de molts dies d'estiu de la meva infantesa...

Més enllà d'aquesta particularitat, val la pena cridar l'atenció sobre la desaparició dels forns tradicionals i la seva inexorable substitució per panificadores industrials o graniers sense personalitat ni proximitat territorial.

Els forns, com les botigues de roba, acabaran essent les mateixes a totes les ciutats, i això és una llàstima.

Per hom és sabut que la feina de forner o fornera és molt sacrificada pels horaris i el caràcter manual de la feina, essent molt més fàcil treure les barres de pa del congelador i posar-les al forn elèctric. Però com tot, el pa de qualitat té un espai al mercat, i cal saber cercar-lo. Això si, mai podrà competir amb preu ni amb els lloguers de les grans comercialitzadores de pa prefabricat.

Sobre la llibertat d'expressió

Deu fer ja mitja centúria que un grup de joves mallorquins varen anar a les festes de fora poble i quan ja anaven entonats, varen aprofitar un descans dels grups musicals convidats a la revetlla i varen pujar damunt el cadafal per entonar els següents versos:

"Es primer pic que li vaig fer

me pensava seria morta

però és que anava més forta

que sa forja d'un ferrer"

Quan acabaven el darrer vers, veieren un grapat de capes verdes i capells tricornuts que s'obrien pas de forma violenta entre el públic que els aclamava i quan aquests varen ascendir a l'escenari, el grup de joves botaren per la part oposada per colcar a les motos que d'altres companys ja tenien a punt per partir.

Aquesta anècdota, succeïda en plena dictadura franquista, no dista gaire de fets que malauradament ha tingut lloc durant els darrers mesos a l'Estat espanyol que mentre tolera el creixement de grups ultres, identifica i condemna músics per les seves lletres, des del raper Valtònyc passant per Pablo Hàsel, La Insurgència o pel cantant de La Polla records.

Amb independència dels gustos musicals, o fins i tot de l'educació, el bon gust o el tacte que pugui tenir cadascú, la llibertat d'expressió hauria d'estar per damunt de tot i s'hauria de poder cantar sobre Déu, sobre els instituts i cossos armats o sobre qui faci falta sense haver d'anar a la presó.

I és que sense una depuració real, La Sibil·la en segueix fent de les seves i la llibertat d'expressió continua, si fa no fa, amb la mateixa salut que patia durant el franquisme.

Lluitar contra la despoblació garantint la mobilitat als ciutadans

Imatge: TIB

Recentment vaig llegir un encertat article de VictorAlmonacid, secretari d'administració local i expert en gestió pública, publicat al diari Levante-EMV en que reflexionava sobre el problema de la despoblació als nuclis rurals i plantejava possibles solucions.
Entre aquestes, destacava estendre la idea d'smartcity a smart territories al món rural, a través de la implantació de projectes multidisciplinaris que responguin a les necessitats dels ciutadans i ajudin a alleugerir els desequilibris territorials existents a la Península, assenyalant bones pràctiques com les que desenvolupa, per exemple, la Diputació de Terol.
En aquesta línia, planteja polítiques públiques com ara la incorporació de les tecnologies de la informació i comunicació, la promoció econòmica, les comunicacions enteses com camins o carreteres locals que s'haurien d'impulsar per ens supramunicipals com ara les Diputacions.
En aquest sentit, es clau la millora de les comunicacions, ja siguin a través de les infraestructures viàries i de telecomunicacions però amb aquestes no és suficient.
Al meu entendre, als territoris rurals han de ser d'implantació obligatòria altres serveis als ciutadans com ara el transport públic.
Així, s'hauria de garantir un servei digne de transport públic a tots els ciutadans, amb independència de la seva localització al territori ja que en cas contrari s'està condemnant a ser depenent a una part molt important de la societat. De fet, s'està privant de la independència a tothom que no té capacitat de tenir el carnet de conduir i de disposar d'un vehicle propi, preferentment un cotxe.
Dit d'una altra manera, s'exclou de la mobilitat els joves, els ancians, moltes persones amb diversitat funcional, moltes persones amb rendes baixes...
Per això, seria partidari d'exigir legalment a les Comunitats Autònomes i als ens locals la prestació d'aquests tipus de serveis, a demanda si són necessaris, i en aquest sentit seria partidari de modificar l'article 26 de la llei reguladora de bases del règim local per introduir el servei obligatori per a tots els municipis de transport públic entre els nuclis de població i zones rurals del municipi, però també amb les capitals de comarca o estacions intermodals de transport.
Aquest servei es podria coordinar pels ens supramunicipals o inclús supralocals però s'hauria de garantir la seva prestació per llei.
De fet, a la pràctica aquests ja es venen prestant però no de forma homogènia en tots els territoris, especialment si es tracta de zones rurals o despoblades.

En canvi, el transport col·lectiu urbà de viatgers és un servei obligatori per als municipis de més de 50.000 habitants, en que l'oferta de transport públic acostuma a estar millor implantada.
En tot cas, el transport públic només és un exemple de dret que s'hauria de garantir mitjançant llei a tots els ciutadans que no viuen a les conurbacions urbanes.
Dit d'una altra manera, un cop assolits els serveis bàsics que la llei exigeix a tots els municipis (cementiri, recollida de residus, abastiment d'aigua potable accés als nuclis de població, pavimentació de les vies públiques urbanes...) al segle XXI s'ha de ser ambiciós i s’ha d’ampliar aquest ventall ja que només amb polítiques valentes que incrementin les oportunitats per tothom i el benestar a les zones rurals es podrà parlar de lluitar contra la despoblació de forma real i efectiva.

A falta de caixers, botigues! Solució enginyosa de Caixa Guissona

L'altre dia vaig anar a comprar al Bonarea i la dependenta em va explicar que els clients de Caixa Guissona podien treure fins a cent euros a tots els establiments d'alimentació de la cadena.

Després de pensar-hi un poc, ho vaig trobar una molt bona alternativa als bancs tradicionals, ja que és una solució imaginativa que aprofita els recursos de Guissona per expandir-se pel territori.

En un moment en que molts ciutadans cerquen alternatives als grans bancs que han tret la seu de Catalunya o, ja d'abans, per les seves polítiques antidesnonaments; un dels principals handicaps de la banca alternativa és que no disposen d'àmplies xarxes d'oficines i, en una fase de transició en que encara no empram íntegrament la banca electrònica (com tampoc ho fem amb l'administració electrònica) això representa un problema pels usuaris de banca. De fet, en el cas de Caixa Guissona només compta amb quatre punts d'atenció a Barcelona, Reus, Lleida i la pròpia Guissona.

En aquest cas, la solució a la manca de caixers té més gràcia ja que afavoreix l'ús de les seves botigues i de retruc s'estalvien costos de custodia de fons líquids de les seves caixes (les de les botigues).

Com a contrapartida, es tracta d'un sistema que implica només petites quantitats i que a la llarga podria morir d'èxit ja que el flux d'efectiu de les botigues Bonarea deu ser, especialment en certes hores del dia, bastant limitat.

Amb tot, pels que vulguin canviar d'entitat financera, a la llista de les ja conegudes com Caixa Colonya (de la que varem parlar fa anys en aquest blog), Caixa d'enginyers, Caixa d'arquitectes, Triodos Bank o Fiare s'hi ha d'afegir la Caixa de Guissona.

"Tan español como balear"

En ciència política, els cleveages o clivelles són punts de debat o fricció determinats per l'actualitat política.
Amb caràcter general, els més famosos són el social, que generalment va d'esquerra a dreta, el nacional, que pot abraçar variables com centre versos perifèria, qüestions lingüístiques o ètniques, entre d'altres.
A més durant la Historia se n'han donat d'altres com ara el religiós, ja sigui entre confessions diverses o entre religió i ateisme. També en destaquen d'altres com les ciutats versus les zones rurals o el medi ambient versus la conservació de l'entorn.
A dia d'avui, al nostre país l’autèntic protagonista és el nacional, sobretot amb les variables independència i unionisme. Però en el cas de les Illes Balears la qüestió es molt més complexa per diversos motius.
D'entrada s'ha de tenir en comte que el concepte de balearitat és una construcció certament artificiosa o, si més no, d’orígens molt recents, ja que donades les seva condicions físiques. I similar distància amb el continent, cada illa ha tendit a desenvolupar la seva pròpia identitat, dialecte i idiosincràsia.
Malgrat tot, amb la creació de les divisions administratives de l'Estat espanyol es va tendir a unir la colònia insular baix la capitalitat de Palma de Mallorca, i pot ser per això, des de les òrbites espanyolistes es creu més en aquest concepte.
Malgrat tot, l'existència d'una pregunta d'identitat al Centro de investigaciones sociológicas que només contempla les variables espanyolisme i balearisme es certament fal·laç i insuficient per recollir de manera mínimament fidedigna la realitat sociològica de l'arxipèlag.
D'entrada,, com succeeix a altres zones en litigi com Navarra o el País València, les macro identitats en conflicte a les illes són la catalana i la espanyola, i així s'hauria de reflectir d'alguna manera a les enquestes.
Més enllà d'això, amb l’addició de la variable d’insularitat tot es fa una mica més complex amb l'aparició d'una nova clivella com es la pugna entre el balearisme o arxipelaguisme i el monoinsularisme, amb el mallorquinisme/menorquinisme...
Amb la inclusió d’aquesta variable, el CIS copsaria d'una manera més aproximada el sentir de la ciutadania illenca però, ben mirat, pareix ésser que des e de la capital de la metròpoli ben poc importa copsar aquesta realitat sinó que prefereixen seguir alimentant la seva autocomplaença sentint un cop més allò de "más español que balear" o “tan español como balear”.