Venècia, el que serà Palma o Barcelona en unes dècades?

Escric aquestes línies esperant per embarcar de l’aeroport de Treviso després d’haver passat uns dies a Venècia i volia compartir una sèrie de reflexions sobre el mono-conreu turístic i la gentrificació que pateixen les nostres ciutats.

Fa unes dècades, la democratització dels viatges en avió s’ha anat incrementant per diferents fenòmens com ara la liberalització de les rutes aèries a la Unió Europea, que per mor del mercat comú varen passar de ser monopolis amb preus caríssims a liberalitzar-se amb la concentració de les companyies aèries en un oligopoli que ha ampliat exponencialment el nombre de viatgers i ha reduït les tarifes a preus irrisoris.

A banda d’això, les plataformes de lloguer turístic i, en general, l’expansió d’internet per a usos turístics, han convertit la ciutat en un camp de batalla on els recursos i els serveis passen d’estar enfocats als residents per estar enfocats al turisme.

El cas de Venècia és paradigmàtic en tots aquests fenòmens ja que és una destinació turística icònica per la seva bellesa i per la seva estructura de canals pintoresca, on enlloc de cotxes i autobusos hi trobem góndoles i vaporettos.

Per tant, la bellesa d’aquesta ciutat i els seus atractius turístics són innegables, hi ha molt escrit sobre el tema i per això en aquestes línies no ens hi centrarem.

 

De fet, això que escric no m’ha vengut de nou sinó que, arran de la visita efectuada, ho he pogut constatar de primera mà i la reflexió és la següent:

El turisme total sense control ni limitació ho destrueix tot. És capaç de convertir una ciutat de més de 170.000 habitants en una ciutat de 50.000, esdevenint la zona zero un lloc inhabitable.

Aquest fenomen ja el viuen els habitants del centre de Ciutat o de Barcelona, però en el cas de Venècia es fa encara més evident ja que amb aquests carrerons tan estrets no hi passen vehicles ni hi pots deixar el cubell de les escombraries sinó que cada matí els serveis municipals toquen al timbre els habitatges i els comerços i recullen allò que pertoqui.

A més, la unió de no haver-hi comerços pels habitants amb aquesta inaccessibilitat per adquirir béns o serveis fa que esdevingui molt incòmoda la vida i la gent hagi fugit.

Al vespre, si allunyes la vista dels aparadors hiperil·luminats i mires per amunt, no veus habitatges amb senyals de vida i, si en veus i ho contrastes amb els noms que apareixen als intèrfons, comproves que la majoria són lloguers turístics.

Això genera que els immobles encara estiguin més degradats i l’Ajuntament tampoc no té mitjans per posar-hi mà, més tenint en compte que fa uns anys patia un dèficit d’uns vuit cents milions d’euros.

En el cas de Venècia a tot això cal afegir-hi els problemes estructurals dels edificis deriatt de la seva ubicació, les marees que cada matí inunden diferents zones de la ciutat i les dificultats derivades de la seva orografia, que fan que hi hagi milers de fosses sèptiques (o fins i tot pous negres).

Humilment, crec que Venècia ens ha de mostrar el camí a seguir per tal d’evitar acabar com aquesta ciutat, buidada i parctematitzada.

De fet, és molt trist veure cartells a les esglésies prohibint fer-hi pícnic al seu interior o al carrer. On hem arribat amb aquest turisme que ho destrossa tot i no ofereix res a canvi?

En aquest sentit, cal en primer lloc establir taxes per la visita del centre de les ciutats, per tal de regular-ne l’afluència i atorgar recursos als municipis. Igualment, és imprescindible regular el lloguer vacacional i combatre’l quan aquest sigui il·legal.

Igualment, regular els usos dels locals comercials per evitar que no esdevinguin rèpliques de botigues souvenirs o badulaques que en poc serveixen als veïns.

I per últim però no menys important, cal impulsar ordenances de civisme amb sancions exemplars per combatre la brutícia, els renous o les conductes indecoroses, per tal d’evitar que les nostres ciutats se converteixin en un infern per les persones que encara hi resisteixen.

Encara hi som a temps, però no se pot badar.

Memòries d'Islàndia

L’any 1615 un grup de pescadors bascos varen naufragar a prop de l’illa d’Islàndia i per sobreviure varen saquejar durant l'hivern diferents llogarets de l’illa. Això va provocar una matança per part de la població local, que va acabar amb una trentena de bascos assassinats sense rebre cap casta de càstig per part de les autoritats illenques, que varen promulgar una norma en què expressament es despenalitzava l’assassinat de persones d’origen basc.

Per una d’aquelles coses que passen, van passant els anys i ningú es va preocupar de derogar aquesta llei, fins que a l’any 2015, al nostre mil·lenni, algú hi va caure i la varen derogar.

I és que si a l’Edat Mitjana els peixos del Mediterrani parlaven català, els peixos de l’Atlàntic Nord devien parlar èuscar. No debades, aquesta nació va arribar a les costes d’Amèrica del Nord o Islàndia en el seu afany de pescar i mercadejar amb balenes, bacallà i altres matèries d’aquestes gèlides aigües.

No obstant això, molt abans d’aquesta història dels bascos i els islandesos, unes sis centúries Abans, uns víkings que fugien d’una guerra civil a Noruega varen emigrar a Islàndia. Varen arribar a la badia de Reykjavik i la varen anomenar badia fumejant o aigües bullents, per les emanacions geotermals que encara avui ens criden l’atenció.

De fet, aquesta energia que surt d’aquesta terra ha estat aprofitada, especialment des dels anys 70 del segle passat, per produir electricitat i energia a un cost molt baix, esdevenint un dels punts que han afavorit un creixement econòmic del país.

Tot i així, Islàndia esdevé un país despoblat ja que malgrat la seva extensió té una població més petita que la ciutat de Palma, mentre que Akureyri, la segona ciutat, no passa dels 20.000 habitants. D'aquesta manera, l'illa compta amb grans extensions d’origen volcànic que no resulten aptes per l’ús agrícola o ramader. Així i tot, disposen de ramaderia extensiva, amb ovelles i també cavalls, amb races autòctones que tracten de preservar.

A més, especialment en els darrers anys han aparegut una sèrie d’explotacions agrícoles que tot i no els permeten esdevenir autosuficients en fruita i verdura fresca, contribueixen a abastir una part del mercat. Malgrat això, el seu potencial principal és la pesca, per raons òbvies.  

Anem per parts, com ja hem dit, el fet de disposar d’energia barata i estar situada entre Europa i Amèrica, ha fet que les principals corporacions tecnològiques hi hagin situat grans servidors I instal·lacions que sustenten les connexions d’Internet transatlàntiques. Igualment, el seu aeroport ha esdevingut un hub entre aquests dos mercats. Així, amb vols de màxim cinc hores i avions d’un sol passadís es vola a Keflavik i d’allà un vol d’igual magnitud cap al Canadà o els Estats Units. La companyia de bandera és Icelandicair però la que va popularitzar aquest model amb les seves tarifes low cost fou WOW que, tot i fer fallida, va deixar pas a l’actual Play Airlines, que desenvolupa també aquest model i compta amb vols a Catalunya i Mallorca. 

Salvant les distàncies, als mallorquins aquest model ens recorda al d’Air Berlin, que connectava Mallorca amb la Península Ibèrica i, des de Son Santjoan, enllaçava a Europa.

I és que a Islàndia és visible la separació entreles plaques americana i euroasiàtica, comprovant-se a simple vista aquesta unió i separació entre el vell món i el nou.

Aquesta separació es veu al Parc Nacional de Thingvellir on, sincerament, a jo me va cridar més l’atenció que fa més d’un mil·leni, s’hi va fundar l''Alpingi, el primer Parlament illenc; rivalitzant així per antigor amb les velles institucions catalanes.

Aquesta és una aturada habitual dels circuits turístics que visiten l’illa per la seva proximitat a la capital i, especialment, perquè es troba aprop del Geysir, un d’un dels guèisers més famosos, que de fet dóna nom al fenomen. Malauradament, el dia que el vàrem visitar, amb el vent que hi feia va quedar un poc deslluït.

De fet, a nivell natural me varen cridar més l’atenció els volcans, les glaceres i els salts d’aigua.

Com a illa volcànica, Islàndia sorprèn amb els típics paisatges llunars i aquelles formes capricioses que deixa la lava en dipositar-se damunt la terra. Però especialment me va cridar l’atenció el volcà de Viti, amb el seu cràter circular on s’ha format un llac d’aigües hipnòtiques.

Les glaceres com les de la imatge són aquell espectacle que fa passar pena, per la seva degradació accelerada pel canvi climàtic. Malgrat això, navegar amb un curiós vehicle amfibi entre els icebergs blancs i blavosos, albirant foques, és un espectacle indescriptible.

Pel que fa als salts d’aigua, si bé potser no són els més grossos del món, sorprenen per la seva varietat i bellesa, però si n’he de triar un me quedaria amb la Cascada dels Déus, que esdevé un poderosíssim amfiteatre que amolla aigua sense aturador.

El nom d’aquest indret ve donat per una llegenda que apunta que quan el rei cristià danès va conquerir l’illa hi va llançar tots els tòtems pagans dels illencs.

Més enllà de les línies precedents, no m’entretindré a fer una descripció dels tresors naturals d’Islàndia, perquè en trobareu a voler arreu, sinó que m’he limitat a fer una sèrie de pinzellades sobre l’aventura islandesa.

Per acabar, cal esmentar que l'història dels bascos amb que començava aquestes línies està d'actualitat ja que s'està treballant en la construcció d'un nou museu que exposarà la feta i, si es pot, rescatarà del fons de la mar les restes dels vaixells enfonsats (a l'estil del Vasa d'Estocolm). Això, sens dubte, és un motiu de pes (o una bona excursa) per tornar a Islàndia en un futur proper. 

 

El pitjor accident ferroviari de la Història de l’Estat, censurat pel franquisme

 

El 2 de gener de 1943 va sortir de l’Estació del Nord de Madrid, avui anomenada Principe Pío, el tren correu número 421 amb destinació a La Corunya. Donada la proximitat a les festes nadalenques, les andanes eren plenes de gom a gom, en una Espanya que patia les conseqüències del cop d’estat feixista del 36.

L’esmentat servei estaba format inicialment per una composició de cinc cotxes de passatgers, un furgó de correu i dos vagons de càrrega, al qual s'anaren afegint elements fins al moment de l'accident. El material rodant i les infraestructures eren les que es poden esperar després de tres anys de guerra i de la repressió que havíen patit els professionals ferroviaris per part dels sublevats.

El comboi va sortir direcció Palencia on se li va afegir encara més passatge, procedent de les correspondències amb Barcelona i Saragossa. Així, ben carregat, va continuar el seu viatge acumulant retard i càrrega fins que l’endemà va arribar a l’estació de Lleó. Allà hi va pujar més passatge, que ja s’asseia com podia als passadissos i als cotxes de primera i segona classe, ja que tothom solia anar amb bitllet de tercera.

Al migdia de dia 3, a Astorga encara hi varen pujar uns militars. Allà el maquinista va informar de que una de les dues locomotores tenia un problema als frens i va sol·licitar que li canviessin però li varen respondre que no, que tirés amb només una de les dues màquines. I, en aquella època, qui s’atrevia a contradir les directrius del règim...

Es dona la circumstància de que l’orografia lleonesa és molt complexa i quan el tren va arribar a la rampa de Brañuelas i va començar el descens, el personal havia perdut el control del tren.

En quasi vuit quilòmetres el traçat baixa quasi mil metres d’altitud i passa per fins a vint túnels.

En una estació, on el tren havia de passar a les deu del dematí i va passar cap al migdia, el cap d’estació esperava que s’aturés i davant la seva sorpresa el tren no ho va poder fer ja que anava embalat. L’estupefacció va córrer per les andanes mentre a l’interior del tren la gent ja veia que allò no era normal. Tanmateix, amb les bandades que pegava el comboi es feia molt difícil fugir-ne...

Davant aquesta situació, el cap va telefonar al seu homòleg de la següent estació perquè miressin de col·locar obstacles a la via per frenar-lo però tot i els intents no hi varen ser a temps.

El que si que varen fer fou mobilitzar una locomotora amb tres vagons de càrrega de carbó perquè deixessin la via lliure.

Tot i que el personal va fer tot el que va poder, baixant a contravapor i emprant el fre de buit, res no varen aconseguir i varen passar de llarg de l’estació, entrant dins el túnel número 20 on varen xocar amb la part posterior de la composició de càrregar que la varen expulsar per l’altra boca del túnel.

I com que les desgràcies mai venen totes soles, per l’altre costat de la via hi pujava una locomotora Santafé amb una composició de vagons de carbó. Aquesta composició havia d’esperar però com que el correu de Madrid venia amb tant de retard, al final varen autoritzar la seva circulació amb la idea de que se creués amb aquest a Brañuelas.

Aquest creuament, però, no es va produir mai.

El traçat ascendent en trinxera cap al túnel impedia la visibilitat del maquinista, i per això quan va veure les senyes que li feia la tripulació de la locomotora de maniobres, que havien pogut pujar a una d’aquestes trinxeres, ja fou massa tard.

La Santafé, la locomotora més potent d’aleshores a la xarxa espanyola, no va poder frenar i amb la inèrcia que duia va arrossegar la locomotora de maniobres fins on havia quedat el correu de Madrid.

Els moments viscuts dins aquell túnel devien ser dantescos, amb els cotxes de fusta cremant atiats pel carbó i pels fanals de gas que adesiara explotaven aquí i allà.

Els supervivents parlen de cossos calcinats, crits i gemecs. Per mirar d’apagar el foc, la dotació de la Guardia Civil de l’indret va tractar d’apagar el foc disparant contra uns tubs d’un dipòsit d’aigua que hi havia damunt la boca del túnel, sense gaire èxit, pel que expliquen.

I els ferroviaris, amb l’ajut dels veïns, varen aixoplugar i tractar d’assistir als ferits però a l’interior del túnel hi varen quedar moltes vides, ja que el foc va cremar un parell de dies seguits.

A partir d’aquí, comença la maquinària de la censura. I és que les referències de la catastrofe foren quasi inexistents a la premsa del règim, informant només del funeral a León per la cinquantena de víctimes mortals que reconeixia el franquisme. 

I tot i que mai sabrem el nombre exacte de morts i ferits, hi ha algunes fonts que apunten a 100, 200 o fins a 800 morts.

Sigui com sigui, és fàcil pensar que la xifra d’una cinquantena és molt baixa, tenint en compte la densitat de passatge que hi havia així com també la dificultat d’evacuació dels ferits.

Aquesta fou la pitjor tragèdia ferroviària de tota la Història de l’estat però gairebé ningú la coneix, i això vol dir que encara queda molta memòria històrica per desenterrar.

Dit això, avui el túnel número vint ja no existeix perquè als anys vuitanta del segle passat fou clausurat per unes filtracions mineres properes. Tanmateix, segons varen afirmar al programa Cuarto Milenio, en aquell lloc hi sovintegen les aparicions relacionades amb aquest fet històric.

 

Bibliografia:

https://www.ivoox.com/accidente-ferroviario-torre-del-bierzo-audios-mp3_rf_66305336_1.html

https://cadenaser.com/tag/torre_del_bierzo/a/audios/

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Torre_del_Bierzo_de_1944

http://www.rtve.es/alacarta/videos/cronicas/cronicas-tren-desaparecidos/5165640/

 Foto: Wikimedia