El 2 de gener de
1943 va sortir de l’Estació del Nord de Madrid, avui anomenada Principe Pío, el
tren correu número 421 amb destinació a La Corunya. Donada la proximitat a les
festes nadalenques, les andanes eren plenes de gom a gom, en una Espanya que patia
les conseqüències del cop d’estat feixista del 36.
L’esmentat servei
estaba format inicialment per una composició de cinc cotxes de passatgers, un furgó de
correu i dos vagons de càrrega, al qual s'anaren afegint elements fins al moment de l'accident. El material rodant i les infraestructures eren les
que es poden esperar després de tres anys de guerra i de la repressió que
havíen patit els professionals ferroviaris per part dels sublevats.
El comboi va
sortir direcció Palencia on se li va afegir encara més passatge, procedent de
les correspondències amb Barcelona i Saragossa. Així, ben carregat, va
continuar el seu viatge acumulant retard i càrrega fins que l’endemà va arribar
a l’estació de Lleó. Allà hi va pujar més passatge, que ja s’asseia com podia
als passadissos i als cotxes de primera i segona classe, ja que tothom solia
anar amb bitllet de tercera.
Al migdia de dia
3, a Astorga encara hi varen pujar uns militars. Allà el maquinista va informar
de que una de les dues locomotores tenia un problema als frens i va sol·licitar
que li canviessin però li varen respondre que no, que tirés amb només una de
les dues màquines. I, en aquella època, qui s’atrevia a contradir les
directrius del règim...
Es dona la circumstància
de que l’orografia lleonesa és molt complexa i quan el tren va arribar a la
rampa de Brañuelas i va començar el descens, el personal havia perdut el
control del tren.
En quasi vuit
quilòmetres el traçat baixa quasi mil metres d’altitud i passa per fins a vint
túnels.
En una estació,
on el tren havia de passar a les deu del dematí i va passar cap al migdia, el
cap d’estació esperava que s’aturés i davant la seva sorpresa el tren no ho va
poder fer ja que anava embalat. L’estupefacció va córrer per les andanes mentre
a l’interior del tren la gent ja veia que allò no era normal. Tanmateix, amb
les bandades que pegava el comboi es feia molt difícil fugir-ne...
Davant aquesta
situació, el cap va telefonar al seu homòleg de la següent estació perquè
miressin de col·locar obstacles a la via per frenar-lo però tot i els intents
no hi varen ser a temps.
El que si que
varen fer fou mobilitzar una locomotora amb tres vagons de càrrega de carbó
perquè deixessin la via lliure.
Tot i que el
personal va fer tot el que va poder, baixant a contravapor i emprant el fre de
buit, res no varen aconseguir i varen passar de llarg de l’estació, entrant
dins el túnel número 20 on varen xocar amb la part posterior de la composició
de càrregar que la varen expulsar per l’altra boca del túnel.
I com que les
desgràcies mai venen totes soles, per l’altre costat de la via hi pujava una
locomotora Santafé amb una composició de vagons de carbó. Aquesta composició
havia d’esperar però com que el correu de Madrid venia amb tant de retard, al
final varen autoritzar la seva circulació amb la idea de que se creués amb
aquest a Brañuelas.
Aquest creuament,
però, no es va produir mai.
El traçat
ascendent en trinxera cap al túnel impedia la visibilitat del maquinista, i per
això quan va veure les senyes que li feia la tripulació de la locomotora de
maniobres, que havien pogut pujar a una d’aquestes trinxeres, ja fou massa tard.
La Santafé, la
locomotora més potent d’aleshores a la xarxa espanyola, no va poder frenar i
amb la inèrcia que duia va arrossegar la locomotora de maniobres fins on havia
quedat el correu de Madrid.
Els moments
viscuts dins aquell túnel devien ser dantescos, amb els cotxes de fusta cremant
atiats pel carbó i pels fanals de gas que adesiara explotaven aquí i allà.
Els supervivents
parlen de cossos calcinats, crits i gemecs. Per mirar d’apagar el foc, la
dotació de la Guardia Civil de l’indret va tractar d’apagar el foc disparant
contra uns tubs d’un dipòsit d’aigua que hi havia damunt la boca del túnel,
sense gaire èxit, pel que expliquen.
I els
ferroviaris, amb l’ajut dels veïns, varen aixoplugar i tractar d’assistir als
ferits però a l’interior del túnel hi varen quedar moltes vides, ja que el foc
va cremar un parell de dies seguits.
A partir d’aquí, comença la maquinària de la censura. I és que les referències de la catastrofe foren quasi inexistents a la premsa del règim, informant només del funeral a León per la cinquantena de víctimes mortals que reconeixia el franquisme.
Sigui com sigui,
és fàcil pensar que la xifra d’una cinquantena és molt baixa, tenint en compte
la densitat de passatge que hi havia així com també la dificultat d’evacuació
dels ferits.
Aquesta fou la
pitjor tragèdia ferroviària de tota la Història de l’estat però gairebé ningú
la coneix, i això vol dir que encara queda molta memòria històrica per
desenterrar.
Dit això, avui el
túnel número vint ja no existeix perquè als anys vuitanta del segle passat fou
clausurat per unes filtracions mineres properes. Tanmateix, segons varen
afirmar al programa Cuarto Milenio,
en aquell lloc hi sovintegen les aparicions relacionades amb aquest fet
històric.
Bibliografia:
https://www.ivoox.com/accidente-ferroviario-torre-del-bierzo-audios-mp3_rf_66305336_1.html
https://cadenaser.com/tag/torre_del_bierzo/a/audios/
https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Torre_del_Bierzo_de_1944
http://www.rtve.es/alacarta/videos/cronicas/cronicas-tren-desaparecidos/5165640/
Foto: Wikimedia
