El món està canviant, el que vaig estudiar a les assignatures de Relacions Internacionals s'està complint, cada dia veim senyals de la descapitalització d'Occident amb el paral·lel creixement de les potències emergents, els anomenats BRICS, que desperten de la seva lletania tot confirmant el que li va dir recentment el Primer Ministre xinès al president indi, "el segle XXI és d'Àsia".
Aquest canvi de gravitació mundial, per dir-ho d'alguna manera, també s'està donant al camp de l'indústria aeronàutica. Aquest sector és clau a l'hora d'analitzar el desenvolupament de les nacions, per una banda per la tecnologia punta necessària pel seu desenvolupament i construcció i, per altra banda, pel desenvolupament que es suposa als països que tenen una demanda creixent d'avions comercials.
Històricament, durant la Guerra Freda, es va donar un duopoli entre les dues superpotències (els EUA i la URSS) pel que fa a la construcció de grans avions de transport de passatgers, essent moltes vegades els russos meres còpies dels americans. En aquesta època, a cadascuna de les dues grans superpotències hi havia distintes empreses, entre les quals cal destacar Boeing o McDonell Douglas (abans separats), per la part americana, i Tupolev, Illushyn o Yakolev per la banda soviètica.
Posteriorment, i quan Europa ja s'havia recuperat de la segona postguerra mundial, varen agafar força distintes iniciatives europees com el Concorde (el primer i per ara únic avió comercial supersònic, si no es té en compte la seva defectuosa "còpia soviètica" coneguda popularment com el Concordovsky) de la mà de l'anglesa BAE systems i la francesa Aeropatiale. Aquestes dues, juntament amb l'holandesa Fokker, l'alemanya Dornier, la italiana Alenia o l'espanyola CASA construïen avions però d'un tamany i capacitat inferior als fabricats a les dues grans superpotències, essent avions d'abast regional.
No va ser fins als 80 quan la indústria aeronàutica europea va prendre força de la mà d'Airbus que, amb l'A300, suposava l'entrada dels europeus a la competició dels grans, amb un exitós avió widebody o de fussellatge ample.
Més tard, amb la caiguda de l'URSS, l'indústria aeronàutica (com tantes altres) de l'esfera soviètica va caure a l'ostracisme, reduïnt les seves vendes i concentrant-les especialment a països en vies de desenvolupament, i abandonant molts projectes per falta de finançament.
Així, es va configurar un duopoli entre dues empreses gegantines separades per l'Oceà Atlàntic. Per una banda hi era Boeing, que s'havia "menjat" McDonnell Douglas (que abans s'havien unit), i per altra banda, Airbus, la suma de distintes indústries nacionals. Aquests dos han estat fins ara els únics que han tingut capacitat per fabricar avions de més de 100 places tot i que han coexistit amb empreses que fabricaven avions regionals, de fins a 70 places, com Canadair i Embraer.
Ara, però, els BRICS apareixen a escena i ho fan caracteritzats per una produccio transnacional, amb la fabricacio de components per part d'empreses de tot el mon i el muntatge en aquests països, on la mà d'obra és més barata. Sigui com sigui, i de moment, pneumatics, motors i sistemes son occidentals.
Pel que fa als avions d'entorn els 100 passatgers, hi trobem l'opció americana (Boeing 737-600), l'opció europea (Airbus A318), l'opció brasilera (Embraer ESeries, d'aquesta empresa que ha crescut molt, passant de fabricar petits turbohèlices de 20 passatgers a reactors de 100) i la canadenca (Canadair CSeries, que ha experimentat una evolució similar a l'anterior).
A tots aquests, les opcions tradicionals més les seminoves (d'empreses preexistents però ampliades), s'hi han de sumar diverses opcions:
-ARJ21
L'avió regional de fabricació xinesa ja està en fase de proves de vol. Aquest es basa en el xasis de l'avió estadounidenc DC-9, dels quals els asiàtics han comprat els drets. Tot i que a la Xina Airbus i Boeing hi tenien plantes de fabricació d'avions, aquesta és la primera iniciativa baix control xinés. Donada la gran demanda d'avions que es dona en el gegant asiàtic, aquest aparell ja acumula una cartera de demanda no gens menyspreable.
-Sukhoi Superjet1000
El cas de Rússia es molt particular ja que s'ha donat recentment una unió de les obsoletes empreses sovietiques en la marca UAC, amb una intensa intervenció estatal.
-Mitsubishi Regional Jet
El projecte japonés
-Indian Regional Jet
El mateix però al subcontinent indi. Aquesta, més que la japonesa, encara nomes en està en fase de projecte.
En un altre ordre de coses, pel que fa als avions de tamany mitja (150-200 passatgers), els que concentren un 70 de les vendes i per tant la major rendibilitat, als supervendes A320 i A321 (en la futura versio neo) i B737-800 i 900 se'ls han de sumar nous competidors:
-COMAC C919
L'opció xinesa. Un projecte molt avançat que a més compta amb la col·laboració de l'empresa Ryanair, que tracta així d'abartir els costos de les seves adquisicions.
-Irkut MS21
L'opcio russa, no està tan desenvolupada com l'anterior.
-Kawasaki YPX
Opció japonesa, també en fase de desenvolupament.
Així les coses, el conegut duopoli ja només és tal en el segment de widebody, i en aquest sembla que el B787 Dreamliner estadounidenc te avantatge enfront l'indefinit A350WXB europeu, que ha sorgit com a còpia de l'anterior.
Pel que fa als avions de dos pisos, suposen un exit qualitatiu, de prestigi, per part de l'europeu A380 pero això no implica necessariament un èxit quantitatiu i, per tant, econòmic.
De fet, i demostrant també el canvi de tendència al món, aquest aparell de proporcions gegantines ha estat venut majoritariament a companyies asiatiques, que per cert, segons l'index Skytrax son considerades les millors del mon.
Per tot això, podem concloure per una banda que s'ha donat una pèrdua de l'hegemonia occidental en aquesta indústria puntera, tot i que ara per ara conserva la tecnologia respecte algunes parts sensibles dels avions, i a més s'ha donat una internacionalització de la producció, participant-hi moltes empreses que fabriquen parts molt concretes de l'aparell.
Aixo i fet de components occidentals indiquen interdependencia pero amb una clara perdua de l'hegemonia occidental.
En un altre ordre de coses, i ja per acabar, ens hem de qüestionar si el mercat aeronàutic serà capaç d'absorbir una quantitat d'oferta tan elevada i, en aquest sentit, si la competència ferotge a nivell de costos provocarà una reducció de l'innovació i la seguretat tan necessàries en aquest mitjà de transport.
Aquest canvi de gravitació mundial, per dir-ho d'alguna manera, també s'està donant al camp de l'indústria aeronàutica. Aquest sector és clau a l'hora d'analitzar el desenvolupament de les nacions, per una banda per la tecnologia punta necessària pel seu desenvolupament i construcció i, per altra banda, pel desenvolupament que es suposa als països que tenen una demanda creixent d'avions comercials.
Històricament, durant la Guerra Freda, es va donar un duopoli entre les dues superpotències (els EUA i la URSS) pel que fa a la construcció de grans avions de transport de passatgers, essent moltes vegades els russos meres còpies dels americans. En aquesta època, a cadascuna de les dues grans superpotències hi havia distintes empreses, entre les quals cal destacar Boeing o McDonell Douglas (abans separats), per la part americana, i Tupolev, Illushyn o Yakolev per la banda soviètica.
Posteriorment, i quan Europa ja s'havia recuperat de la segona postguerra mundial, varen agafar força distintes iniciatives europees com el Concorde (el primer i per ara únic avió comercial supersònic, si no es té en compte la seva defectuosa "còpia soviètica" coneguda popularment com el Concordovsky) de la mà de l'anglesa BAE systems i la francesa Aeropatiale. Aquestes dues, juntament amb l'holandesa Fokker, l'alemanya Dornier, la italiana Alenia o l'espanyola CASA construïen avions però d'un tamany i capacitat inferior als fabricats a les dues grans superpotències, essent avions d'abast regional.
No va ser fins als 80 quan la indústria aeronàutica europea va prendre força de la mà d'Airbus que, amb l'A300, suposava l'entrada dels europeus a la competició dels grans, amb un exitós avió widebody o de fussellatge ample.
Més tard, amb la caiguda de l'URSS, l'indústria aeronàutica (com tantes altres) de l'esfera soviètica va caure a l'ostracisme, reduïnt les seves vendes i concentrant-les especialment a països en vies de desenvolupament, i abandonant molts projectes per falta de finançament.
Així, es va configurar un duopoli entre dues empreses gegantines separades per l'Oceà Atlàntic. Per una banda hi era Boeing, que s'havia "menjat" McDonnell Douglas (que abans s'havien unit), i per altra banda, Airbus, la suma de distintes indústries nacionals. Aquests dos han estat fins ara els únics que han tingut capacitat per fabricar avions de més de 100 places tot i que han coexistit amb empreses que fabricaven avions regionals, de fins a 70 places, com Canadair i Embraer.
Ara, però, els BRICS apareixen a escena i ho fan caracteritzats per una produccio transnacional, amb la fabricacio de components per part d'empreses de tot el mon i el muntatge en aquests països, on la mà d'obra és més barata. Sigui com sigui, i de moment, pneumatics, motors i sistemes son occidentals.
Pel que fa als avions d'entorn els 100 passatgers, hi trobem l'opció americana (Boeing 737-600), l'opció europea (Airbus A318), l'opció brasilera (Embraer ESeries, d'aquesta empresa que ha crescut molt, passant de fabricar petits turbohèlices de 20 passatgers a reactors de 100) i la canadenca (Canadair CSeries, que ha experimentat una evolució similar a l'anterior).
A tots aquests, les opcions tradicionals més les seminoves (d'empreses preexistents però ampliades), s'hi han de sumar diverses opcions:
-ARJ21
L'avió regional de fabricació xinesa ja està en fase de proves de vol. Aquest es basa en el xasis de l'avió estadounidenc DC-9, dels quals els asiàtics han comprat els drets. Tot i que a la Xina Airbus i Boeing hi tenien plantes de fabricació d'avions, aquesta és la primera iniciativa baix control xinés. Donada la gran demanda d'avions que es dona en el gegant asiàtic, aquest aparell ja acumula una cartera de demanda no gens menyspreable.
-Sukhoi Superjet1000
El cas de Rússia es molt particular ja que s'ha donat recentment una unió de les obsoletes empreses sovietiques en la marca UAC, amb una intensa intervenció estatal.
-Mitsubishi Regional Jet
El projecte japonés
-Indian Regional Jet
El mateix però al subcontinent indi. Aquesta, més que la japonesa, encara nomes en està en fase de projecte.
En un altre ordre de coses, pel que fa als avions de tamany mitja (150-200 passatgers), els que concentren un 70 de les vendes i per tant la major rendibilitat, als supervendes A320 i A321 (en la futura versio neo) i B737-800 i 900 se'ls han de sumar nous competidors:
-COMAC C919
L'opció xinesa. Un projecte molt avançat que a més compta amb la col·laboració de l'empresa Ryanair, que tracta així d'abartir els costos de les seves adquisicions.
-Irkut MS21
L'opcio russa, no està tan desenvolupada com l'anterior.
-Kawasaki YPX
Opció japonesa, també en fase de desenvolupament.
Així les coses, el conegut duopoli ja només és tal en el segment de widebody, i en aquest sembla que el B787 Dreamliner estadounidenc te avantatge enfront l'indefinit A350WXB europeu, que ha sorgit com a còpia de l'anterior.
Pel que fa als avions de dos pisos, suposen un exit qualitatiu, de prestigi, per part de l'europeu A380 pero això no implica necessariament un èxit quantitatiu i, per tant, econòmic.
De fet, i demostrant també el canvi de tendència al món, aquest aparell de proporcions gegantines ha estat venut majoritariament a companyies asiatiques, que per cert, segons l'index Skytrax son considerades les millors del mon.
Per tot això, podem concloure per una banda que s'ha donat una pèrdua de l'hegemonia occidental en aquesta indústria puntera, tot i que ara per ara conserva la tecnologia respecte algunes parts sensibles dels avions, i a més s'ha donat una internacionalització de la producció, participant-hi moltes empreses que fabriquen parts molt concretes de l'aparell.
Aixo i fet de components occidentals indiquen interdependencia pero amb una clara perdua de l'hegemonia occidental.
En un altre ordre de coses, i ja per acabar, ens hem de qüestionar si el mercat aeronàutic serà capaç d'absorbir una quantitat d'oferta tan elevada i, en aquest sentit, si la competència ferotge a nivell de costos provocarà una reducció de l'innovació i la seguretat tan necessàries en aquest mitjà de transport.
