La fi del monopoli de Renfe: Arriben Ouigo, AVLO i ILSA-Trenitalia

Un cop hom arriba al seu viatge, a través de la megafonia del tren, una veu en un perfecte català de Burgos agraeix als senyors passatgers haver triat Renfe per al seu viatge.

En aquest punt, molts viatgers sempre ens demanàvem quines alternatives teníem, tenint en compte que l’operador ferroviari era l’únic en servir a la xarxa d’ampla UIC espanyola, tot descomptant les connexions de França amb Barcelona.

Ara, però, a aquesta pregunta que molts ens fèiem, té els dies comptats i, si triam Renfe per a viatjar en tren, certament tindrem altres opcions amb què comparar-la.

De fet, ja són a la venda els bitllets de la francesa Ouigo per a la ruta Barcelona-Madrid a partir del mes de maig, tot i que l’empresa ha anunciat que si poden començar les operacions al març ho faran.

Paral·lelament, la low cost de Renfe (que amb l’anterior govern es deia EVA i ara es diu AVLO) ha posposat l’inici d’operacions indefinidament i, la tercera en discòrdia, una aliança entre ILSA (empresa del grup Air Nostrum) i Trenitalia, ho deixarà per més endavant.

 

Canvi de noms, però igual sistema radial

Respecte al model ferroviari, se seguirà el mateix model radial i centralista ja que les infraestructures construïdes per l’Estat segueixen aquesta estructura. De fet, el model és diferent al del sector aeri ja que en aquell, les low cost varen trobar el seu espai fent connexions punt a punt i evitant Madrid. Això amb els trens no podrà passar, ja que totes les vies passen per Madrid i per tant no es podrà seguir les lògiques del mercat.

De fet, l’entrada de diversos operadors en el mercat farà que els cànons que aquestes abonin a ADIF per emprar els seus corredors més interessants (Barcelona i València) serviran per a finançar els trams deficitaris (Osca i altres a les Castelles i Extremadura). En definitiva, el que fa AENA amb els aeroports.

Per tant, el “Levante” i el “Noroeste” seguiran patint les ineficiències de la planificació estatal mesetaria a través de Madrid, ja que a dia d’avui no es preveu un corredor Barcelona-Bilbao o Barcelona-Galicia competitiu envers el transport aeri. I del Corredor Mediterrani millor no en parlem perquè els avanços són lents i costosos.

 

“Ryanerització” del transport ferroviari?

Seguint les directrius comunitàries, l’Estat ha licitat els solcs o espais per a emprar la xarxa ferroviària (el que en els aeroports serien els “slots”) en tres grans paquets: El primer estava fet a dit per a Renfe, ja que cap altra empresa té capacitat per a assumir-ho. Els altres dos, que serien el mitjà i el petit, se’ls han quedat Ouigo i ILSA (Airnostrum/Trenitalia).

A dia d’avui hi ha un cert consens en què Renfe presta, amb la marca AVE,  un servei de gran qualitat però d’un preu excessivament elevat, que no tothom es pot permetre. Ara, la qüestió serà com afecta aquesta qualitat del servei quan s’acabi el monopoli, pels següents motius:

- Motius interns. Oferta de cada companyia

La primera qüestió és si Renfe mantindrà els seus estàndards de servei com fins ara o, com passa amb les companyies aèries tradicionals, disminuirà la qualitat per poder reduir el preu i seguir competint amb les low cost. Sigui com sigui, per molt que baixi, té una estructura de costos que li impedirà posar-se al nivell de les altres.

Per això, l’operador estatal ha agafat cotxes que tenia infrautilitzats dels antitcs serveis de Llarga Distància i, amb una petita actualització, els posarà a circular baix la nova marca AVLO amb unes locomotores d’alta velocitat. A aquests s’hi sumarà també el nou Talgo AVRIL, que disposarà d’una composició d’alta densitat de dos més tres seients (2+3), que no tenc gaire clar quin confort implicarà durant tantes hores.

A més, per baixar costos han suprimit també els serveis de cafeteria, eliminant aquell preuat espai en que hom pot anar a estirar les cames o a prendre quelcom. Per tant, a priori AVLO no pareix una opció gaire recomanable.

Millor aspecte tenen els Alstom Dúplex de la francesa Ouigo, els mateixos trens de dos pisos que empra la SNCF i que, en doble composició, poden arribar als mil seients. Aquests, a diferència dels anteriors, mantenen el servei de cafeteria i ofereixen preus que van entre els 9 i els 25€ per trajecte, és a dir, menys de la meitat del que cobra Renfe.

El tercer paquet fou adjudicat a ILSA, però aquesta no serà la marca comercial, segurament. Aquest parteix de l’empresa pública italiana, que compta amb els vistosos trens Frecciarossa 1000, dels que n’han comprat 23 unitats.

Aquest tren no tindrà tanta capacitat,uns 400 passatgers, i per això d’entrada es creu que no serà tan de baix cost com AVLO o Ouigo, però encara està per veure.

Sigui com sigui, disposarà de wifi (un servei que està costant molt d’implantar a Renfe) i una zona de restauració. Tenen previst iniciar les operacions a la primavera de 2022.

 

-Motius externs. Capacitat d’ADIF de gestionar la infraestructura liberalitzada

Tren d'Italo, competidor de Trenitalia. Foto pròpia.

A dia d’avui, a diferència del que passa en altres àmbits ferroviaris, la xarxa d’alta velocitat es caracteritza per tenir poques incidències però una major utilització de la xarxa, i a més per empreses diferents, posarà en tensió la gestió d’ADIF i de la infraestructura.

A diferència del que passa al cel, a les vies l’espai és molt limitat i si un tren s’espatlla o acumula retard, això afectarà als successius.

S’haurà de veure, per tant, si això genera retards en els principals corredors i a les entrades de les grans estacions, especialment Atocha i Sants (ja saturada mentre no es construeixi La Sagrera).

 

Equilibri territorial

Ja per acabar, cal fer una reflexió envers l’equilibri territorial i la xarxa d’alta velocitat. A dia d’avui, AVLO i Ouigo ja han anunciat que no faran parada a Lleida-Pirineus i per tant aquesta demarcació es veurà privada dels beneficis del tren a baix cost, havent-se de conformar amb els preus de Renfe, de la qual tampoc no hi aturen tots els trens.

D’altra banda, la Generalitat va anunciar fa pocs mesos que també tenia intenció de participar d’aquesta liberalització amb un servei regional d’alta velocitat que uniria les quatre demarcacions catalanes amb la Catalunya nord i França. Per això, però, encara haurem d’esperar.

I mentre tot això passa, a Mallorca no tenim ni AVE, ni Trambadia, ni Trentram a Artà ni res de res.

Couto Mixto, la república oblidada

Quan vaig pensar en escriure aquest post, el volia titular “El Couto Misto, l’Andorra gallega” però després he pensat que l’Andorra “catalana”, si se’m permet la llicència, ja ho és molt d’andorrana i per tant això podia generar una certa confusió i debat que ens allunyaria d’estudi.

Com alguns sabreu, supòs que fruit d’una deformació professional, som un gran afeccionat a fenòmens geopolítics estranys com ara micronacions, estats fallits, fronteres i enclavaments històrics. Aquesta dèria m’ha duit a visitar i a gaudir de llocs com ara Gibraltar, Andorra, Llívia, Tabarca, El Carxe, la República d’Uzupis (Vilnius)  o el punt més proper entre Egipte, Israel, Jordània i Aràbia.

Són més els llocs que tenc pendents però per no avorrir-vos amb aquest llistat començaré a entrar en matèria.

El Couto Misto, o Couto Mixto, fou un petit territori, de tan sols uns 27 quilòmetres quadrats situats entre el sud de la província d’Ourense i el nord de Portugal. Es pot afirmar que fou la darrera petita pàtria que va acollir els últims gallecs sobirans.

El seu origen es produeix amb la independència de Portugal de Galicia, en que no es va delimitar amb claredat la frontera, sobretot en aquestes àrees muntanyoses i no gaire rellevants demogràficament.

Si bé és cert que en la tradició oral del lloc s’ha transmès una llegenda o rondalla que explica que la reina de Portugal era perseguida i fou amagada pels habitants del lloc fins que els seus partidaris varen recuperar el poder i la varen anar a rescatar. Com a agraïment a aquells llogarets, els va atorgar aquells privilegis.

Fos com fos, va anar passant el temps i els habitants del lloc s’organitzaren en forma de democràcia participativa, com si fos una polis grega en el massís galaic i sense pagar tributs a cap rei ni servir-los en les seves guerres.

Aquella era una terra de pas, i de contraban legal, entre els dos regnes peninsulars i així va anar fent fins que al segle XIX, amb el Tractat de Lisboa, es va definir la frontera o “raya” entre els Estats ibèrics més grossos i es varen repartir aquesta petita pàtria.

Així, havent existit del segle X al 1864 quan es va dividir entre els dos estats (l’annexió formal tindria lloc quatre anys després) es tracta d’un dels microestats més longeus del continent i alhora més desconeguts.

La capital és Santiago de Rubiás i els altres dos llogarets són Rubiás i Meaus.  

Entre Rubiás i la localitat portuguesa de Tourém hi transcorria el Caminho Privilexiado, una ruta de comerç sense duanes i per tant sense tributs, que s’emprava des de temps immemorials i era tolerada tant per la Guardia de Finanza com per la Guardia Civil.

Pel que fa al sistema polític, cal dir que els habitants («mixtos») es reunien en assemblea a l'església de Santiago, triant un jutge , la seva màxima autoritat, elegit pels veïns d'entre els caps de família cada tres hiverns.

Aquest estava assistit per tres homes de acordo nomenats per ell, un en representació de cada poble,  i que exercien la potestat administrativa.

Avui en dia és una zona pobra, despoblada i buidada com tantes altres d’aquella zona i crec que no seria agosarat dir que, tant a la província d’Ourense com a la seva veïna del sud, els hagués estat molt més profitós comptar amb un motor econòmic potent, com una Andorra o un Sant Marino o un Gibraltar al nord-oest peninsular. A títol d’exemple, en el moment de l’annexió, el territori comptava amb 800 habitants i actualment no arriba als 300. Per tant, ha perdut més de la meitat de la població des que ja no és una república i forma part de la monarquia hispànica.

Però, tot i l’envelliment i la despoblació que està patint, no tot són males notícies ja que el poble de Meaus ha doblat la seva població ja que hi ha un projecte de repoblació, de gent que hi ha tornat a viure i ha muntat un restaurant, molt recomanable per cert, anomenat “As Chaves do Couto”.

Aquest nom prové d’un dels símbols del territori, les tres claus que servien per obrir l’arca on es desaven tots els documents rellevants de la república. La caixa es desa en l’església de Santiago, tot i que l’original es va perdre en un saqueig de les tropes napoleòniques en la Guerra del Francès.  

Cada una de les claus corresponia a un dels homes de acordo (un per cada poble) i tot i que des del segle XIX només té caràcter folkòric, encara s’obri simbòlicament la caixa. De fet, un dels atractius de l’excursió al Couto fou parlar amb Nicanor, un glosador que va esdevenir un d’aquests clauers.

I parlant de símbols, cal citar l’Himne del Couto Mixto, cantat per Rosa de Ceo, que podreu trobar a Spotify i altres plataformes.

Tot i que el camí privilegiat en alguns punts no es troba en òptimes condicions, val la pena passejar-hi ja que té paisatges de pinars, noguers i roures que han anat guanyant terreny en la vall a les terres que ningú ja no conrea, a banda i banda del camí. En alguns trams també s’hi poden trobar restes de l’empedrat medieval amb restes de carros, alguns peto de ánimas (petits oratoris on hi havia un sant i se solia deixar almoina), fonts i runes de cases, entre les que destaca la de Modesto Brandón, que la tradició coneix com el darrer jutge o xuiz del Couto si bé ell no va voler participar de la desaparició del país i va dimitir, no essent així el darrer en ocupar el càrrec.

Un tema que s’està investigant és la immunitat que hi havia a l’entorn del camí, que feia que persones que no haguessin comès delictes de sang no poguessin ser perseguits allà ni per Espanya ni per Portugal, encara que aquest assumpte no està del tot clar.

Desviant-se una mica de Rubiás, damunt una de les muntanyes que encerclen la vall, hom pot fer un descans des d’un mirador balancí que ofereix una vista de tot el Couto MIxto.

A més, també es pot completar la visita amb altres activitats turístiques com caiac al Riu Salas o senderisme per la Serra del Surés amb l’empresa Coutomixtour.

Així, no voldria acabar sense recomanar la visita a aquest peculiar indret perdut entre les difuses fronteres de la Història.

Comandante Durán, el sogre del viudo Pereió

 

Ben coneguda és a Felanitx la història del viudó Pereió qui, per no entristir la família nacionalcatòlica que l’havia fet hereu amb la seva separació amb la seva primera dona, va fingir la mort d’ella, arribant a celebrar un funeral de primera i fingint de forma sentida un dol que no era tal. La mentida va durar poc però en la Història local encara es recorda la feta.

La no-morta era la filla de Gustavo Durán, de qui escriurem unes breus línies ja que es tracta d’un personatge certament novel·lesc, amb una intrigant i atzarosa vida que cal conèixer, si més no per la part que té de relació amb la cultura felanitxera.

El sogre del viudo Pereió va néixer en una família benestant catalana que es va traslladar a Madrid on el seu pare va ser pioner en el comerç d’aparells elèctrics, amassant una ingent fortuna.

En el terreny personal, però, les coses no rutllaven tan bé en la casa dels Duran ja que el pare, essent femeller com era, va aconseguir que interessin la seva dona en un manicomi per poder viure amb una de les seves amants.

En aquest entorn, Gustavo Duran va trobar la seva evasió en la música, esdevenint un compositor rellevant membre de la Generació del 27 en el marc de la Residencia de Estudiantes, on va amistançar-se amb Buñuel, Dalí, Lorca, Guillén i tants altres genis de l’època.

Se li coneixen diverses relacions homosexuals, destacant la que va viure amb el pintor canari Néstor, al qual li feia de secretari i l’ajudava en les seves exposicions, arribant també a esdevenir model per a alguns dels seus quadres.

Poc després, però, la rebel·lió militar feixista va acabar amb tot allò i el sensible Duran es va veure avocat a la milícia, esdevenint militar de l’exèrcit lleial a la República. En aquest camp també va destacar per l’excel·lència de les seves accions, arribant a comandar diverses divisions en la defensa de Madrid.

En aquest escenari Duran es retrobà amb Hemingway, qui el cita pel seu nom a la novel·la ¿Por quién doblan las campanas?. A més, l’escriptor André Malraux va inspirar-se en Duran per donar vida al personatge "Manuel García" en la seva obra L'espoir.

Emperò poc va poder fer aquell exèrcit republicà per  defensar la democràcia davant la mal entesa neutralitat de les democràcies occidentals mentre, en canvi, els nazis i feixistes es varen bolcar en la victòria de Franco.

La coberta d’un destructor britànic va ser el darrer lloc des d’on Duran va veure les costes del País Valencià, on hi varen quedar molts camarades d’aquell exèrcit perdedor.

Al Regne Unit va conèixer a la que seria la seva esposa (Bonté Compton) i mare de les seves tres filles Cheli, Jane i Lucy. Poc després es varen traslladar als Estats Units d’on ella era originària i on Duran desenvoluparia diverses feines fins a acabar a Cuba de la mà del seu amic Ernest Hemingway. A La Havana va treballar com a agregat cultural a l’ambaixada estadounidenca i juntament amb Hemingway varen muntar una xarxa d’espionatge per controlar els nombrosos elements de la Falange exterior a la major de les Antilles.

Després va acompanyar a l’ambaixador a l’Argentina, on es va veure involucrat en les intrigues americanes per tractar de que Perón no arribés a la presidència, cosa que no es va aconseguir. Perón havia estat un dels principals aliats americans dels nazis i als EUA ho tenien molt en compte.

En aquella època els EUA vivien l’anomenada caça de bruixes contra el comunisme, que es va agreujar amb la derrota dels nazis, passant ara a ser els soviètics els grans enemics. En aquest context, Gustavo Duran fou perseguit pel seu passat republicà.

En aquest afer hi varen contribuir un article en portada del diari Arriba, òrgan del Movimiento, amb una peça plena de falsedats i d’injúries, que va ser emprada sense manies pels demagògics senadors americans. Paral·lelament, també el varen acusar de comunista el dictador sanguinari de la República Dominicana Trujillo i el mateix Perón.

En aquella època va patir fins a set processos diferents, tant pel propi Hoover de l’FBI com en una comissió del mateix Senat, instigada per Joseph McCarthy.

Llavors, a finals de la dècada dels quaranta, havia tornat de l’Argentina i treballava al departament d’Estat i quan va tenir ocasió, va dimitir i va començar a treballar en la recent creada ONU.

Aquestes calúmnies i l’exposició a la llum pública varen afectar la seva salut, agreujant-se també pel fet de que antics companys i amics del temps de la república com ara Pablo Neruda el varen considerar un agent americà, pel simple fet d’intentar defensar-se de ser un espia soviètic, i li varen girar l’esquena.  La seva situació no va millorar fins que en una comesa oficial de les NNUU es va traslladar a Xile.

Més endavant, viuria en primera persona el sagnant conflicte al Congo, que li va recordar al drama viscut al propi país per acabar la seva carrera a Grècia.

En terres hel·lèniques es va fer molt amic del fill de l’ambaixador espanyol, d’idees anarquistes i hinduistes, fet que va propiciar que preguntés al seu pare per si seria possible el retorn de l’exili, trenta anys després. La resposta no va arribar i, en patir el tercer infart, Duran va morir el 26 de març de 1969 poc abans de jubilar-se i descansa enterrat a Alonos, un pintoresc poble de les muntanyes de Creta on, precisament, s’havien refugiat soldats anglesos quan els alemanys varen envair l’illa.

Ell, com tants altres homenots republicans d’aquella generació, va patir l’oprobi i l’oblit per part de l’Estat espanyol i a dia d’avui encara no s’ha restaurat la seva memòria.

De les seves filles, Jane Duran és una reconeguda poetessa, Chely és autora de Hildilid’s night i Lucy és musicòloga, productora musical i fou presentadora de la BBC. Aquesta fou la dona no-morta del nostre il·lustre conciutadà.

Si voleu ampliar aquesta biografia, podeu llegir COMANDANTE DURAN: GUSTAVO DURAN: LEYENDA Y TRAGEDIA DEUN INTELEC TUAL EN ARMAS, de Javier Juarez.

 

D’altra banda, a Spotify hi podeu escoltar fins a cinc cançons seves, totes recollides dins l’àlbum “Canción de arte”, que acull peces d’altres autors com el seu amic Rodolfo Halffter.

 

 

El teletreball com a factor de reequilibri territorial

Un dels fets socials que la pandèmia ha avançat uns anys o unes dècades és el fenomen del teletreball, tant en l’àmbit públic com en l’àmbit privat. Molta gent s’ha ocupat de la falta de mentalitat envers aquesta per a nosaltres nova forma de treballar però el fet és que a força de necessitat s’ha imposat i a partir d’ara tot fa preveure que en la negociació dels convenis col•lectius s’aniran incorporant clàusules d’aquest tipus, fomentades en base a la reducció de la petjada ecològica i l’augment de la conciliació personal i laboral.
Per això, avui volia reflexionar sobre els efectes socioeconòmics i demogràfics que tindria al nostre país una aplicació massiva del treball des de casa, tant des de les grans ciutats com des dels nuclis rurals; i és que no podem oblidar que les raons laborals són una de les més freqüents parlant de mobilitat quotidiana.
D’una banda, el fet de no haver d’acudir com a ramats a les oficines de les grans ciutats contribuiria a reduir fenòmens nocius com la contaminació, els embussos en hora punta o la massificació del transport públic. Això es donaria perquè es reduiria l’esquema radial de la nostra societat per afavorir un esquema de xarxa, amb petits nodes des d’on, sempre a través de bones connexions d’internet, es produiria d’una forma diferent.
Així, a la llarga, es descongestionaria el mercat de l’habitatge a les àrees metropolitanes i s’afavoriria que més ciutadans es traslladessin a zones menys densament poblades, on fins ara les oportunitats laborals han estat més escasses.
De fet, al territori això suposaria un avantatge perquè frenaria dinàmiques com la despoblació i l’envelliment i, amb la base del teletreball, s’afavoriria la creació de llocs de treball complementaris en el sector serveis.
I no només parlem d’alimentació, hosteleria o serveis a les persones, sinó que el fet d que molts adults poguessin treballar des de pobles i viles remotes permetria el manteniment d’infraestructures o equipaments per a famílies com ara dispensaris mèdics, llars d’infants, escoles, instituts, acadèmies o escoles de música. Tot això, a banda de generar més ocupació, afavoriria una educació personalitzada i de més qualitat, donades les reduïdes dimensions que solen tenir aquests centres.
Tot això contribuiria a reequilibrar demogràficament el territori però, per aconseguir-ho, és necessari dotar el món rural d’infraestructures. Sempre que sigui possible hi ha d’haver connexió de fibra òptica. En això tant la Generalitat com les Diputacions hi han treballat bastant ja que en les reformes de les seves carreteres hi ha anat incorporant l’estesa de xarxa de fibra òptica. Ara, però, falta que l’internet de qualitat arribi als nuclis petits i rurals.
Aquí cal criticar que Movistar tendeix a implantar-se només quan abans s’han implantat altres empreses de fibra, sovint locals, per fer-los la competència. D’altra banda, en l’àmbit de l’internet sense fils, aquest sector si que sol estar reservat a empreses petites i mitjanes, però cal augmentar-ne la fiabilitat i les prestacions.
A més, no es poden descuidar infraestructures com l'administració electrònica, el transport públic o altres serveis que es troben a les ciutats amb facilitat per tal d’acabar d’incentivar la població a repoblar zones de l’interior del país. Tot són avantatges...

Faccetta nera

 

La unificació italiana, així com també l’alemanya, fou tardana en comparació als altres Estats europeus del seu entorn i això va motivar que com si d’una pizza es tractés, els imperis colonials ja s’havien repartit el món en porcions.

Alemanya encara va bastir un imperi considerable, consolidant possessions a l’Àfrica subsahariana i al Llunyà Orient, on havia adquirit alguns arxipèlags al decadent imperi espanyol.

Així, Itàlia es va haver de conformar amb el tros de pizza que ningú havia volgut, i se la va haver de menjar freda i sense gaires condiments. Els territoris que quedaven sense ocupar eren una part de l’actual Líbia, una part de l’actual Somàlia i Eritrea. Salvant aquest darrer, els altres dos avui en dia són estats fallits...

Malgrat això, l’expansionisme imperialista va continuar de la mà del feixisme italià que, com l’alemany, el japonès o l’espanyol es consideraven races superiors amb dret de colonitzar altres pobles.

El cas del feixisme espanyol i els seus quaranta anys de pau mereix un capítol apart ja que, tot i la retòrica, va aconseguir perdre un terç del territori nacional, sense comptar les que ja havia perdut (Cuba, les Filipines i Puerto Rico) a finals del XIX, però això és una història per un altre dia.

Tornant a Itàlia, Mussolini va emprendre una campanya per colonitzar Etiòpia, també coneguda com Abissínia. Aquell era, de fet, l’únic territori africà que no depenia d’una potència estrangera i era un imperi en mans del conegudíssim Ras Tafari Makonnen, el Negus o emperador Haile Selassie I d'Etiòpia que va esdevenir icònic de la mà dels jamaicans amics de la marihuana.

El feixisme italià, per tal de justificar la guerra contra l’esmentat imperi, es va basar en la voluntat d’alliberar el poble etíop de l’esclavatge, ja que en aquell indret no estava abolida aquesta pràctica, i la mostra més representativa d’aquesta propaganda feixista fou la cançó Faccetta nera, que traduïa al català seria careta negra.

Per mi, la lletra d’aquesta cançó és un dels majors despropòsits que s’han donat en el segle XX ja que tracta de justificar la colonització en base al suposat alliberament de l’esclavatge per caure en mans d’un imperi feixista i racista que no els elevava a la condició de ciutadans sinó només de súbdits.  

La lletra original és la següent.

    Se tu dall'altipiano guardi il mare,

    moretta che sei schiava fra gli schiavi

    vedrai come in un sogno tante navi

    e un tricolore sventolar per te.

    Facetta nera,

    bella abissina,

    aspetta e spera, che già l´ora si avvicina.

    Quando saremo

    Insieme a te,

    noi ti daremo una altra legge, un altro rè.

    La legge nostra è schiavitú d´amore,

    il nostro motto e libertà e dovere.

    Vendicheremo noi, camicie nere,

    gli eroi caduti, liberando te!

    Facetta nera,

    bella abissina,

    aspetta e spera, che già l´ora si avvicina.

    Quando saremo

    Insieme a te,

    noi ti daremo una altra legge, un altro rè.

    Faccetta nera, piccola abissina,

    ti porteremo a Roma, liberata.

    Dal sole nostro tu sarai baciata,

    sarai in camicia nera pure te.

    Faccetta nera,

    sarai romana;

    la tua bandiera sarà sol quella italiana.

    Noi marceremo

    insieme a te

    E sfileremo avanti al Duce e avanti al Rè!

Crec que no fa falta traducció ja que tots parlem derivats del llatí més o menys parescuts.

En la lletra de la cançó es fa referència a que la negra abissínia desfilarà a Roma davant el rei i el Duce com si fos una feixista més (“E sfileremo avanti al Duce e avanti al Rè!”), però hom s’ha de plantejar si desfilarà com a persona o com a animal de fira.

I per si això fos poc, un capítol apart és l’esclavatge sexual que varen patir aquestes dones envers els militars italians, que es va allargar durant dècades.

Però si, amics, aquesta fou una gran victòria colonial d’un imperi superior, havent de valer-se de gas mostassa per combatre contra exèrcits d’arreplegats i mal armats, que gairebé combatien amb llances contra la força aèria italiana que els barcelonins varen patir gairebé simultàniament, durant la guerra del 36-39.

La rellevància d’aquesta cançó, però, va traspassar les fronteres transalpines i es va incrustar, encara que no tant com el Bella Ciao de l’altra bàndol, en la cultura popular. Sense anar més lluny, la coneguda pel·lícula espanyola Ay, Carmela! reprodueix aquest himne feixista. D’altra banda, les tropes republicanes feien befa dels italians en la batalla de Guadalajara, fent esment a que allò no era Abissínia i que algun havia corregut tant que havia arribat fins a Badajoz.

Així acabam, acomiadant-nos de la bella abissínia esperant que no sigui alliberada per la bandera tricolor i l’anomenada esclavitud d’amor del feixisme romà.

I és que, s’ha de reconèixer, una altra cosa no però els feixistes tenen gràcia a l’hora de crear himnes.

Aneu amb calma i serenitat als vostres refugis: 7 consells pel confinament

"Atenció barcelonins hi ha perill de bombardeig, aneu amb calma i serenitat als vostres refugis, que la Generalitat vetlla per vosaltres" 

Aquesta locució era habitual durant la Guerra del 36-39 quan les tropes nacionalistes espanyoles atacaven la ciutat de Barcelona. 

Avui l’enemic no són les bombes sinó el conegut coronavirus que, tanmateix, ens ha duit en molts aspectes de la vida a una situació de guerra, tenint una sanitat de guerra amb hospitals de campanya, una economia de guerra amb tots els esforços centrats en cobrir les necessitats bàsiques i una societat de guerra, en que han quedat restringits tots els contactes socials que ens eren habituals com a mediterranis.

 Tot això per no parlar de l’èpica cutrota i casposa que veiem per les televisions estatals, on els discursos militars amb olor de naftalina han pres el protagonisme als veritables herois de guerra, que són els sanitaris. I és que pretendre que els militars salven vides és un oximoron tan gran com La Seu de Mallorca. 

De fet, encara ara no entenc com les brigades de desinfecció de la UME han de passejar-se amb metralletes i en grups tan grans. 

En fi, dit això, ja que els paguem, que pareixi que fan qualque cosa, però essent conscients de que l’exèrcit que salva vides és el dels sanitaris, el dels transportistes, el dels botiguers d’alimentació i els dels fematers. Per tot això, quedem-nos en calma i serenitat als nostres refugis que, a dia d’avui, no són altres que les nostres llars. 

De fet, si ho mirem amb perspectiva, que són unes setmanes a ca nostra? A més avui en dia, que estam més interconnectats que mai i que, de fet, hem de treballar i continuar fent moltes de les tasques que fèiem fins ara, però d’una manera un poc diferent. 

És cert que hi ha moments en que ens sentim tots sols i que no duïm bé la incertesa de quant durarà tot això, però l’estratègia és clara i es basa en els punts següents: 

1. Mantenir una rutina. Pels que teletreballem, no mesclant tasques domèstiques amb tasques professionals.

2. Fer esport. Tampoc ens flipem, ara. Moure’ns una mica, però sense estar tot el dia fent classes on-line. 

3. No sobreinformar-nos. La xifra de morts va creixent, ja ho sabem. Però tampoc solucionarem res anant-la seguint al minut. 

4. Menjar sà. Aprofitem per comprar productes de proximitat i a dedicar més temps a cuinar. 

5. Estar connectats, però no interconnectats. Guadim de la solitud. 

6. Aprofitem el temps, no només per mirar Netflix sinó per llegir llibres, escriure, estudiar... Perquè quan això acabi en sortim més forts i més savis. 

7. Anar pensant en que farem quan tot això s’acabi. Fer plans no és dolent. Tot tornarà a la normalitat i tots tornarem a viatjar i com deia Bauçà: “Tornarem tots a les illes i dels ulls farem brotar els estels que encara hi ploren”. 

 Aquests punts no els hem inventat aquí i ara, només els hem intentat sintetitzar però, com passa en tot, cadascú té els seus. Si algú en té algun més, el pot compartir!

L’aeroport com a termómetre sociopolític

Si hom vol mesurar l'estat social i polític de la societat se sol agafar com a referéncia un punt en concret que sintetitzi les tendencies imperants en aquella societat.

Això succeeix, en la societat catalana, amb l'aeroport del Prat.

En aquesta infraestructura, considerada estratègica per l'Estat espanyol, s'hi poden copsar molts fenomens que adesiara s'hi van donant, dels quals en destacarem alguns.

El primer, que ens ha acabat de decidir a escriure aquests mots, és el coronavirus. Aquesta psicosi pel virus d'orígen xinès es veu en aquesta infraestructura a través de diferents fets. En primer lloc, parlant amb els treballadors i veient el flux de passatgers, es posa de manifest que moltes persones han optat per cancel·lar el seu viatge i això es nota també en els passadissos.

De fet, algunes companyies asiàtiques han cancel·lat els seus vols amb la capital catalana, com succeeix amb les aerolínies coreanes que la connecten amb Seul.

D'altra banda, veus com alguns passatgers es freguen amb excitació les mans amb esprais o tovalloletes desinfectants i també es veuen alguns treballadors amb mascaretes.

I no només passa amb la psicosi pel coronavirus. El procés d'alliberament nacional català també s'ha vist reflectit a El Prat. El moment culminant fou quan un tsunami de ciutadans va aturar l'activitat de la infraestructura durant hores.

Però abans d'això, a l'aeroport del Prat, ja s'havia posat de manifest la situació del procés polític quan els GRS de la Guardia Civil el varen prendre i, amb armes llargues, varen formar part del desplegament de l'"A por ellos" durant l'octubre del 2017.

Per aquella época, o una mica abans, també es varen popularitzar les furgonetes de la BRIMO dels Mossos d'Esquadra i els agents amb armes llargues que feien controls preventius a les entrades de la terminal. Llavors, la psicosi no venia d'un virus sinó del fanatisme jigadista.

Pel que fa a les lluites socials, cal destacar els enfrontaments entre taxistes i VTC dels que ha estat testimoni l'aeroport. Això sense parlar de les constants vagues de taxistes que provocaven la imatge poc habitual de terminals sense cotxes bicolors.

Però aquestes no han estat els únics conflictes socials que han tingut el seu reflex en l'aeroport. El fet d'estalviar diners en les licitacions públiques acaba revertint necessàriament en una minva de les condicions laborals dels treballadors. A El Prat, això s'ha vist amb les netejadores, els vigilants de seguretat, els agents de handling...

En aquests casos, tot i ser qüestions més concretes, també s'emmarquen en les dinàmiques de les retallades que vàren provocar idèntiques conseqüències en diferents sectors.

Però això són només alguns dels exemples més recents, perquè si ens remuntessim més en el temps, de ben segur que en trobaríem més.

Tot això, en un món globalitzat i hiperconnectat, no és d'estranyar ja que els aeroports compleixen la funció econòmica, social i política de grans nodes de comunicacions mundials que, al seu torn, repercuteixen els seus efectes a les societats a les quals serveixen.

Enviat des del meu iPad